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燃燒

使用時，空氣流過化油器，攜帶汽油進(jìn)入進(jìn)氣管。在流經(jīng)進(jìn)氣管、氣缸和壓縮過程中，汽油迅速蒸發(fā)，到壓縮末期已成氣態(tài)，與空氣混合成均勻的可燃混合氣。這時點火系統(tǒng)提供瞬時高壓電，在火花塞的火花間隙處打出火花，使該處微量混合氣累積熱量，提高溫度。當(dāng)發(fā)展到缸內(nèi)壓明顯上升時，形成明亮的火焰核心；然后傳播，將缸內(nèi)混合氣燒盡，缸內(nèi)壓迅速上升?；旌蠚鉄崃恐饕诨鹧?zhèn)鞑r放出。

提高汽油機的壓縮比，熱效率提高。壓縮比已由早期的4.5提高到10。當(dāng)壓縮比達(dá)到9以上時又會使氣缸內(nèi)產(chǎn)生積炭，積炭會點燃混合氣，形成不正常燃燒現(xiàn)象（表面點火）。使壓縮比提高的因素除燃燒室結(jié)構(gòu)等設(shè)計外，主要在于汽油品質(zhì)的提高。20年代中，人們發(fā)現(xiàn)在汽油中添加四乙鉛可提高汽油機的壓縮比。燃燒室對汽油辛烷值要求的高低（機械辛烷值）。鉛是排氣中的有害成分。

分層燃燒

如果在低負(fù)荷下不減少進(jìn)入氣缸的空氣量，只減少汽油量，并使汽化的汽油集中于火花塞附近，形成可以著火燃燒的混合氣，就可降低低負(fù)荷率時的油耗。

有些燃燒室分為主室、小室。較濃混合氣進(jìn)入小室，由火花點燃；較稀混合氣進(jìn)入主室，由小室噴出的火焰點燃，可減少污染。但在負(fù)荷率很低，主室混合氣很稀薄時，仍須在減少進(jìn)氣量后才能點燃。另一方案是在壓縮末期，用噴油器將汽油噴入燃燒室內(nèi)火花塞附近，在很低負(fù)荷噴油很少，無需減少進(jìn)氣量；在高負(fù)荷噴油較多，延長噴油時間，邊噴邊燒。在低負(fù)荷時油耗降低30％以上，排污也很少。

分層燃燒可避免爆震，壓縮比提高，并能采用廣餾分的低品質(zhì)汽油。此種燃燒系統(tǒng)的問題是在變工況下難以可靠地點燃。

設(shè)計

4行程汽油引擎汽缸運動示意圖

汽油引擎可采用四沖程工作循環(huán)或兩沖程工作循環(huán)，參見：

四沖程循環(huán)

二沖程循環(huán)

汪克爾引擎

氣缸排列

一般的汽油引擎包含1-6個氣缸（直列型）或2-16個氣缸（V型）。而臥式發(fā)動機經(jīng)常用在小型飛機和摩托車上，也是90年代福斯汽車一大標(biāo)志。如今，臥式6缸發(fā)動機仍用在許多保時捷、速霸路的汽車中。許多臥式發(fā)動機是空冷的。其他排列類型還有W型、轉(zhuǎn)缸、星狀等。

冷卻方式

汽油機可以通過風(fēng)扇和汽缸蓋來實現(xiàn)風(fēng)冷，或通過水套和散熱器來實現(xiàn)水冷。對于水冷，冷卻劑曾經(jīng)是水，現(xiàn)在多采用水和乙二醇、丙二醇的混合物，以降低其凝點、提高沸點，防止腐蝕?，F(xiàn)代防凍液還添加有潤滑劑，來保護(hù)水泵的密封和軸承。整個冷卻系統(tǒng)處于略微增壓的環(huán)境，來進(jìn)一步加強冷卻劑的沸點。

壓縮比

壓縮比是氣缸總?cè)莘e與燃燒室容積之比。理論上講，壓縮比越高，引擎效率越高。但事實上，太高的壓縮比會導(dǎo)致氣油混合物過早的燃燒，產(chǎn)生爆燃從而損壞引擎。汽車引擎的壓縮比一般在9:1到10:1左右、使用高辛烷值汽油的高性能發(fā)動機，這一數(shù)值可以提升到11甚至12:1；而使用新一代技術(shù)（如缸內(nèi)直噴）的汽車引擎，還可以提高壓縮比，例如skyactiv技術(shù)的引擎可以提高到14:1。

點火

汽油機使用火花點火，采用磁電機和點火線圈來產(chǎn)生火花所需要的高壓。在現(xiàn)代汽車引擎中，點火正時受到發(fā)動機控制器（ECU）的控制。

汽油轉(zhuǎn)子引擎

桌上型 Hit&Miss engine

布加迪威龍汽車搭載的W16汽油引擎

U艇U1-U18號使用的汽油引擎室

日產(chǎn)1.0升引擎

應(yīng)用

汽油引擎主要應(yīng)用于：

汽車

摩托車

飛機

汽艇

小型機具，例如割草機、伐木機、發(fā)電機等

相關(guān)條目

柴油引擎

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