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概略

巴黎地鐵主要行走在巴黎市區(qū)和近郊的小范圍都會圈，車站平均站距僅548米 ，決定了列車只能以中低時速行走較短的路程。線路大部分位于地底，由于地質(zhì)條件不均一，大部分地底路段深度很淺（高海拔地段除外）。建造地鐵時較多采用明挖回填法，因而路軌隨馬路前行常顯得彎彎曲曲。地鐵線路亦有17公里位于地面或架空位置，包括市區(qū)內(nèi)的高架路段和近郊的地面路段。

行走在地底的路段均采用單洞雙軌式構(gòu)造，線路走向為右上左下。軌道寬度為1435毫米的標準軌距，供電系統(tǒng)采用直流750伏的第三軌供電。另外，巴黎地鐵有一大特色－膠輪路軌系統(tǒng)，安裝在1、4、6、11和14號線這5條線路上，該技術(shù)由RATP于1950年代開發(fā)，并且推廣到蒙特利爾、墨西哥城和圣地亞哥。

巴黎地鐵的車廂較為狹窄，僅有2.4米寬，6節(jié)編組的列車也僅能容下600～700名乘客 。列車的編組數(shù)從3至6節(jié)不等，并且同一條線上的所有列車都采用相同的編組數(shù)。大部分線路采用5節(jié)編組，唯有1、4和14號線采用6節(jié)編組，而當14號線未來延長后自身將增加到8節(jié)編組。3號線支線和7號線支線由于線路的特殊性采用3節(jié)編組。

巴黎地鐵的16條線路如下，所有的線路都會?？垦赝舅械能囌荆ǔ囌臼┕し峦猓?，其中7號線和13號線各自擁有兩個分叉。

歷史

興建地鐵的可行性探討

1845年，巴黎市政府與各家鐵路公司討論興建巴黎地鐵的可行性時，對于整體路網(wǎng)的形式有歧見：

巴黎市政府主張，興建異于其他軌道系統(tǒng)的地鐵，將地鐵路網(wǎng)限制于巴黎市區(qū)內(nèi)。

鐵路公司主張，通過將郊區(qū)路線延長穿過市區(qū)，作為興建巴黎地鐵的基礎(chǔ)。當時，巴黎市區(qū)的鐵路線止于各大火車站，各大火車站之間依靠巴黎環(huán)城鐵路相互連接。而法國議會對此也表示支持。

在當時，巴黎市政府由左派掌權(quán)，而法國政府長時間由當政，執(zhí)政理念上的不同使得雙方對巴黎地鐵計劃的分歧進一步加深 。

另外，對于地鐵的興建位置，也有兩種截然不同的聲音：

將路軌建于架空路段，但反對者認為這樣會嚴重影響市容。

將路軌建于地下，但反對者認為這樣會給乘客的健康帶來危害。

關(guān)于巴黎地鐵的方案計劃被討論了數(shù)十年之久而遲遲未有實質(zhì)性進展。在此期間，倫敦地鐵于1863年通車，后又于1890年開始投放電力機車。紐約地鐵則于1867年通車，不過建在露天高架位置。布達佩斯地鐵也于1896年建成。這些地鐵系統(tǒng)給巴黎地鐵提供了樣本。另外，隨著電力革命帶來的技術(shù)革新，法國政局的更迭，加之巴黎人口增多、交通問題層出不窮，暨1900年巴黎世博會臨近，修建地鐵系統(tǒng)已是迫在眉睫，最終根據(jù)巴黎市政府的構(gòu)想，興建主要行走于地下的鐵路系統(tǒng)。

1896年4月20日，巴黎市議會通過了路橋工程師費爾尚斯·比耶維紐和設(shè)計師埃德蒙·于埃擬定的地鐵一期路網(wǎng)，并于1898年3月30日對公眾宣布這個“城市鐵路計劃”。

一期路網(wǎng)

費爾尚斯擬定的一期路網(wǎng)包括6條主線 ：

王妃門 文森門，后來經(jīng)過小幅調(diào)整，變成東西軸向的1號線。

星形廣場民族廣場星形廣場，內(nèi)環(huán)線，即2號線，不過后來縮短為"C"字型，且以星形廣場為界，分為北線和南線，各自行走右岸和左岸。

馬約門 美尼爾蒙東，后來經(jīng)過較大調(diào)整，變成東西線3號線。

克里尼昂古門 奧爾良門，后來成為南北軸向的4號線。

巴黎東站 奧斯特里茨橋，后來演變?yōu)槟媳本€5號線。

文森庭院意大利廣場，后來演變成6號線。

此外另有3條增補線，其中連接市中心巴黎歌劇院與市區(qū)東北、西南部的線路最終演變?yōu)?號線和8號線。

巴黎地鐵的招標細則上明確規(guī)定線路將建在地底，地鐵列車寬2.4米，由電力牽引，軌道采用標準軌距，地鐵線路不得越過巴黎城門，線路坡度不得高于40‰，曲率半徑不得小于75米，車站月臺長度被設(shè)為75米，不過后來在1號線和4號線上加長到90米。

1898年10月4日，巴黎地鐵開始動工興建，工程由巴黎城鐵公司負責 。1900年7月19日，巴黎地鐵首條路線——1號線（行走馬約門 文森門之間）隨1900年巴黎世博會開幕啟用，車站的新藝術(shù)樣式出入口由建筑師艾克特·吉瑪設(shè)計。市民被這種更高效且舒適的新型交通工具所吸引，客流量不斷增加，列車車廂也在通車后的2年內(nèi)從3節(jié)增加到8節(jié)，并且出現(xiàn)了一等車廂和二等車廂，前者需要25生丁，后者需要15生丁 。

1900至1913年，一期路網(wǎng)中的8條線路陸續(xù)竣工通車。不過，2號線的南線于1907年并入5號線，而北線改為2號線，不再有北線的稱謂 。

北南公司

1902年，北南地下電氣鐵路公司成立，參與巴黎地鐵路網(wǎng)的修建，與CMP形成了競爭關(guān)系。而北南公司的線路亦明顯的建在CMP路網(wǎng)的空缺處。

北南公司計劃的路網(wǎng)包括 :

A線：蒙馬特蒙帕納斯，又稱“MM線”，線路位于4號線以西。

B線：圣拉扎爾車站 圣旺門 / 克利希門，服務(wù)巴黎西北部的乘客。

C線：蒙帕納斯 旺沃門，往巴黎西南延伸。

1905年，AB兩條線的走向?qū)姲l(fā)布，隨后便開工建設(shè)，進度很快，只是由于1910年的巴黎水災(zāi)，A線延后至該年11月5日通車，隔年2月26日B線也跟著通車。北南公司所用之軌距與CMP相同，雙方可互相行駛。

二期路網(wǎng)

1910年代時，CMP的一期路網(wǎng)已基本形成，加上北南公司的兩條線，巴黎地鐵的線路達到了10條，長度達到了91公里（1913年），年客流量達到了4.67億人次。而在1901年，當局已著手研究二期路網(wǎng)，好讓地鐵線路完全覆蓋巴黎市區(qū)，二期路網(wǎng)的擬定仍由費爾尚斯·比耶維紐負責。

二期路網(wǎng)包括數(shù)條新線路的興建，以及固有線路的延伸。

連接市區(qū)西南部與市中心，并行走巴黎十六區(qū)大部分地段的9號線 。

原定的市區(qū)內(nèi)環(huán)線，后一再縮減，成為行走左岸中北部的10號線 。

另外，由于市區(qū)東北部美麗城的路面電車趨近飽和，CMP亦規(guī)劃11號線作為替代路線，連接那里和市中心的夏特雷站 。

7號線和8號線將穿越市中心到達市區(qū)的另一端，9號線通車后亦將作類似的延伸 。

二期路網(wǎng)中的9號線于1922年通車，次年10號線亦通車。固有線路的延伸于1933年完成，11號線隨后于1935年通車 。

CMP的競爭對手北南公司為區(qū)隔市場，吸引更多的乘客，將車站設(shè)計較為高貴，但此舉并不成功。后北南公司因高昂的維護成本連年虧損，最終于1930年1月1日被CMP購并，AB兩條線分別改名為為12和13號線，而后，CMP接手修建北南公司的C線，并命名為14號線。

延伸近郊和路整

1929年巴黎市政府和周邊塞納省政府達成新協(xié)議，計劃將巴黎地鐵向近郊延伸。之后的1930至1950年代，多條線路延伸出巴黎市區(qū)以外 ：

1號線于1937年西延至塞納河畔訥伊，于1934年東延至文森。

3號線于1937年西延至勒瓦盧瓦-佩雷。

5號線于1942年北延至龐丹。

7號線從市中心南延至巴黎市區(qū)東南部之后，又于1946年南延至塞納河畔伊夫里。其中有一段線路于1931年取自10號線的延伸段。

8號線從市中心東延至巴黎市區(qū)東南部之后，又于1942年南延至沙朗東橋。

9號線從市中心東延至巴黎市區(qū)東部之后，又于1937年東延至蒙特勒伊，西邊則于1934年延至布洛涅-比揚古。

11號線于1937年東延至丁香鎮(zhèn)。

12號線于1934年南延至伊西穆里諾。

13號線于1952年北延至圣德尼南部。

期間，巴黎地鐵路網(wǎng)進行過3次較大規(guī)模的調(diào)整 ：

7號線南延過塞納河須興建隧道，為節(jié)省時間，改善市區(qū)東南部的地鐵服務(wù)，10號線先行向東南延伸，待河底隧道竣工后，7號線遂行走10號線的延伸段。

8號線改為開往市區(qū)西南角，固有的西部路段轉(zhuǎn)交給10號線，10號線固有的左岸西北路段則轉(zhuǎn)交給新落成的14號線，即原北南公司的C線。

5號線向北延伸，線路過長，故星形廣場至意大利廣場之間的路段轉(zhuǎn)給6號線，6號線最終呈與2號線（北環(huán)形）互補的南環(huán)形。

1939年第二次世界大戰(zhàn)爆發(fā)，地鐵被迫減少班次，并關(guān)閉大批客流量較低的車站，最終只有85個車站繼續(xù)營運。1940年巴黎被德軍占領(lǐng)后，日客流量跌至僅30萬，不過此后逐漸恢復(fù)到以往的水平。由于戰(zhàn)前傳統(tǒng)的巴黎路面電車停止服務(wù)，第二次世界大戰(zhàn)期間，地鐵和自行車一起成為巴黎當時僅有的交通工具。1943至1944年，巴黎遭遇盟軍的轟炸，有幾個地鐵車站遭到嚴重損毀。

戰(zhàn)后，巴黎地鐵因受二戰(zhàn)影響邁入漫長的重建期，直到1960年代仍有許多車站尚未重新營運，其中部分就成為幽靈車站。不過，戰(zhàn)后初期，由于公交車停開，地面公共交通基本癱瘓，于是1946年地鐵年客流量又達到16億人次的新高。

戰(zhàn)后的發(fā)展

1945年1月1日，CMP被剝奪了地鐵的經(jīng)營權(quán)，理由是其總經(jīng)理在二戰(zhàn)期間對德國占領(lǐng)軍態(tài)度過于恭順。之后，新上任的公共交通與施工部部長勒內(nèi)·梅耶臨時接管了地鐵。

1948年3月21日，法國政府通過法案，將CMP與巴黎大區(qū)公交公司合并為巴黎大眾運輸公司（RATP），負責營運巴黎大區(qū)的公共交通 。次年1月1日，RATP正式成為巴黎大區(qū)的公共交通運營機構(gòu)，此后，巴黎地鐵由RATP負責營運。

戰(zhàn)后巴黎地鐵的擴張速度明顯放緩，期間RATP主要致力于更新地鐵列車，翻新車站內(nèi)部裝飾，改善車站照明設(shè)備和出入口通道，在部分線路上加裝膠輪路軌系統(tǒng)，給路網(wǎng)配備自動領(lǐng)航等新技術(shù)，安裝自動檢票閘機，以及新建RER 。

1960年代中期至今，又有三次路整，暨大量線路向郊區(qū)延伸 ：

7號線原有兩個分支，1967年客流量較低的那個分支獨立成支線7號線支線單獨運作，而7號線自身則于1979年向北延長至奧貝維埃，1987年又北延至新庭，1982年線路向南新開辟一條分支至克里姆林-比賽特，該新分支又于1985年南延至猶太城。

3號線于1971年向東延至巴尼奧雷，造成線路走向上的變更，原有的東北路段獨立成支線3號線支線單獨運作。

5號線向東北延至博比尼，于1985年完成。

8號線向東南延至阿福居和克雷特伊，于1970至2011年間分段完成。

10號線向西延至布洛涅-比揚古，于1980至1981年間分段完成。

1號線于1992年西延至拉德芳斯。

13號線亦有兩個分支，其中北部分支于1976年向北延至圣德尼市中心，1998年又延長至巴黎第八大學(xué)附近；西北分支則于1980年和2008年分兩次向西北延伸至克利希、塞納河畔阿尼耶和熱訥維耶。

13號線的南部于1973年和1975年分兩次向南延伸至塞納河岸邊，14號線亦于1976年向南延至沙蒂永，同年11月9日，穿越塞納河的新河底隧道竣工，14號線并入13號線，成為13號線的南段。

12號線于2012年12月向北延長一站至人民陣線站 ，位于奧貝維埃和圣德尼之間。

4號線于2013年3月向南延長一站延長至蒙魯日鎮(zhèn)站 ，位于南部近郊的蒙魯日。

東西快速地鐵

1998年10月，最新的14號線（不是上文的14號線）通車，穿越巴黎市中心地帶。該線采用無人駕駛系統(tǒng)，是巴黎地鐵中唯一一條全自動化的線路。

14號線車站空間廣闊，照明充足，月臺長度達到120米，由于線路站距和RER接近，列車最高時速可達80公里，遠高于其他地鐵線，這樣14號線較其他線路來的高效。線路還安裝了月臺幕門以保證乘客的人身安全。

2007年，RATP啟動了1號線的自動化改造計劃。到2012年，這條存在年代最久遠（112年），客流量最大的線路也完全自動化 。RATP同時亦對一些車站進行深度翻新，并且根據(jù)客流量的變遷適時調(diào)整地鐵營運時間。

 

進入21世紀后的發(fā)展

12號線于2012年12月向北延長一站至人民陣線站 ，位于奧貝維埃和圣德尼之間。

4號線于2013年3月向南延長一站延長至蒙魯日鎮(zhèn)站 ，位于南部近郊的蒙魯日。

地鐵車站

概述

典型的巴黎地鐵車站通常為位于地底的雙側(cè)式月臺構(gòu)造，月臺寬度4米，長度在1900年初定為75米，但后來在一些客流量較大的線路上加長到90米，個別車站更是加長到105米。在一些終點站和舊終點站通常會設(shè)立混合式月臺供列車存放、調(diào)頭或回場，單側(cè)式月臺通常位于線路的單行方向，比如10號線西部路段，或由于雙側(cè)式月臺被中央隔離柱（用于加固車站結(jié)構(gòu)）隔開，呈單側(cè)式月臺狀，比如8號線和9號線的共線路段 。車站一般采用拱頂結(jié)構(gòu)，但如果深度太淺，離地面太近，則會采用豎直結(jié)構(gòu)，并且在頂部會加一層金屬框架加固層，比如1號線的協(xié)和廣場站 。北南公司建造的車站，其拱頂高度比CMP建造的要高，因為建造之初，它們均配備了架空電纜，后來隨著北南公司被收購，該電纜設(shè)備被移除。建于地面的車站，通常有玻璃天棚或雨罩包裹外部。14號線的月臺長度達120米，寬度8米，天花板高度也較其他線路高。

另外，由于歷史或商業(yè)上的原因，有些地鐵車站建成后從來沒有對公眾開放，或者是開放后關(guān)閉了，或是被合并了，這些地鐵站稱為幽靈車站。

車站裝飾

巴黎地鐵站在1900年代建造之初就被規(guī)劃為整齊劃一的美學(xué)形態(tài)，并在后續(xù)的翻新工程中得到保留。車站墻壁一般用白色瓷磚覆蓋，因為20世紀初的車站燈光亮度較低，使用白色瓷磚可以最大程度的反射光線。墻壁上有商家廣告，用上色的方磚外框包裹，外框上刻有CMP或北南公司的標志。站名通常以藍底白字的形式書寫于站名牌上，但原來由北南公司建造的些許車站則直接將站名書以藍底白字寫于在墻磚上（如左上圖）。

巴黎地鐵建造伊始，車站內(nèi)并沒有什么裝飾，直到二戰(zhàn)以后，地鐵站的照明更換為熒光燈，RATP才發(fā)現(xiàn)墻壁上的瓷磚已經(jīng)開始剝離，為了結(jié)束這種“白瓷磚覆蓋”的單調(diào)性，暨更好的顯示商業(yè)廣告，RATP于1948至1967年對73個車站進行了“鑲邊墻裝飾”，其中有一半的車站后來又翻新為更新的鑲邊。不過這種裝飾卻給車站墻體維護帶來不便——必須將鑲邊墻鑿開，然后再重新砌上 。結(jié)果，自2007年開始，鑲邊墻陸續(xù)被移除，換回傳統(tǒng)的白色瓷磚。

另外，還有20個車站在1960年代末磚面被砌成橙紅色，車站拱頂?shù)拇纱u被移走，形成一種新的裝飾，穆頓-杜維內(nèi)站是第一個被這樣裝飾的車站，因此這種裝飾又被稱作“穆頓裝飾”。但這種裝飾卻讓車站顯得暗淡，并且橙色令地鐵乘客產(chǎn)生不安感，結(jié)果它并沒有得到太多推廣，并且有數(shù)個采用“穆頓裝飾”的車站在后來的翻新中被移除 。

自1974年開始，RATP又選擇了一種新的裝飾方式。車站仍然采用傳統(tǒng)的白色瓷磚，另外搭配以車站座椅和月臺上方照明燈箱的顏色變化（比如一個車站為黃色，下一個車站為紅色），這種裝飾方式名為“莫特-安德魯裝飾”。此后的10年間，“莫特-安德魯裝飾”被應(yīng)用到上百個巴黎地鐵站當中，其中有數(shù)個就是當時新建的地鐵站 。而1980年代中期，20多個地鐵站又有了新的裝飾“道聽途說”，經(jīng)過改造的照明燈罩可以讓燈光在車站拱頂產(chǎn)生彩色光斑 。

些許車站的裝飾富有文化氣息。比如1號線的盧浮-里沃利站，裝飾和附近的盧浮宮保持一樣的藝術(shù)風格。11號線的工藝美術(shù)館站則被裝飾成潛水艇的模樣 。

最新開通的14號線保持著現(xiàn)代的獨特風格。

出入口、售票大堂和轉(zhuǎn)乘通道

巴黎許多地鐵站的出入口都采用了?？送小ぜ?shù)男滤囆g(shù)樣式進行裝飾，并且其形式多種多樣。最常見的是用玻璃天棚外加一塊擋雨板，比如阿貝斯站，或是玻璃天棚外加一塊倒“V字形”的擋雨板，比如王妃門站和夏特雷站。出入口的欄桿是用生鐵澆鑄的植物模型，入口處上方用兩根彎曲的鐵桿支撐（或懸掛在雨棚下）寫有“METROPOLITAIN”的橙色銘牌。“METROPOLITAIN”用大小不均的巴黎奧斯曼字體書寫。直到今天，還有86個車站出入口保留著?？送小ぜ?shù)难b飾樣式 。

?？送小ぜ敇邮阶?899年被選作巴黎地鐵出入口的裝飾樣式，不過在1903年修建歌劇院站的時候，CMP又采用了石材來建造出入口，這種樣式后來被推廣到一些座落在風景名勝附近的車站，比如星形廣場站，共和廣場站等。1904年以后，CMP不再采用吉瑪樣式，車站出入口僅安裝普通的金屬欄桿，外加一根金屬華柱，上有一塊玻璃瓷銘牌，以紅底白字書寫“METRO”。1930年開始，CMP在出入口欄桿的上方加裝了地鐵線路圖。北南公司建造的出入口則是將經(jīng)過鍛壓制成的金屬欄桿安裝在陶瓷石基上 。

在二戰(zhàn)以后，出入口的欄桿又被簡化處理，到了1970年代，位于大型集市和郊區(qū)的新車站的欄桿采用不銹鋼制，而華柱也被簡化為一根金屬桿，上端的地鐵標示也簡化成一個黃色的“M”字，夜晚可發(fā)光，四周用金屬圈圍繞 。

也有些許車站的出入口就建在建筑物內(nèi)部，比如貝內(nèi)蒂站 。

地鐵站里的售票大堂通常都包括至少一個售票窗，內(nèi)有RATP員工負責售票和提供咨詢服務(wù)，大堂內(nèi)還有滾輪式自動售票機、交通智能卡充值機。乘客進入收費區(qū)須通過刷票或刷卡閘機。

巴黎地鐵的轉(zhuǎn)乘通常都需要借助轉(zhuǎn)乘通道和樓梯，不過有個別車站具有跨月臺轉(zhuǎn)乘功能，比如巴黎東站；由于歷史原因（比如車站合并），有的轉(zhuǎn)乘通道非常長，為了減少乘客轉(zhuǎn)乘所需時間，車站通常配有水平自動扶梯，比如夏特雷站和蒙帕納斯-比耶維紐站 。

203個地鐵站配有自動扶梯，但只有43個站配有升降機，其中14號線全線配有升降機和殘障人士設(shè)施。

地鐵列車

巴黎地鐵最早的使用列車，其設(shè)計很大程度上受到地鐵的競爭對手——路面電車的影響：木制車廂，長度較短，車身輕盈，使用車軸。1908年，這種短小的木制列車被斯普拉格-湯普森列車取代，斯普拉格-湯普森列車的金屬車廂長度比木制車廂的長度要長，可更好的滿足巴黎地鐵的客運需求。另外，它還具有更強大的牽引力，并且是人工遙控操作的。

由于缺乏資金，斯普拉格列車直到1970年代才被新列車完全取代。另外，自1950年代起，RATP就不斷開發(fā)性能更高的新型列車來適應(yīng)巴黎地鐵的客流，包括使用更大體積的車廂，在車廂之間實現(xiàn)互通，安裝膠輪路軌系統(tǒng)來改善啟動加速性能等。1998年，RATP又投放了無人駕駛列車。

地鐵車輛分為鋼輪及膠輪兩種，前者以 MF （ M atériel sur F er）、后者以 MP （ M atériel sur P neumatiques）為開頭，搭配項目啟用年份而形成列車編號。（編組中的M表示牽引車，R表示拖卡）

早期木制列車

巴黎地鐵開通之初，全部使用長度較短（不足9米）的木制列車（100型），由列車制造公司德考維爾公司制造。這種列車的車廂之間通過兩個車軸連接，其中1~2節(jié)牽引車廂各自配備兩個125 CV的馬達，最多可以拖動8節(jié)拖卡車廂 。但在1903年的地鐵火災(zāi)后，該車型由于車內(nèi)電路可靠性不佳而被淘汰。

斯普拉格-湯普森列車

從1908年起，巴黎地鐵開始從木制列車換成金屬的斯普拉格-湯普森列車，這種列車有多個型號：500、600、800和1000。它在很長一段時間內(nèi)成為巴黎地鐵的象征，并見證了整整三代巴黎人。斯普拉格列車的車廂長度增加為13.6米，電力設(shè)備被安裝在車廂底部，駕駛室被縮減至最小，每個牽引車廂由4個馬達推動，每個馬達可達到175馬力。另外，一等車廂的外觀被漆成紅色（北南公司線路的一等車廂為黃色），而二等車廂則是綠色或灰色。

1983年4月16日，最后一輛斯普拉格列車在9號線退役，場面熱烈而隆重。

鉸接車

二戰(zhàn)結(jié)束后，根據(jù)此前開工的線路延伸段和由此帶來的客流增長，RATP決定使用鉸接車，即兩組列車鉸接在一起。相對于斯普拉格列車，鉸接車的重聯(lián)和拆解更為靈活，可根據(jù)交通流量適時調(diào)整。

鉸接車MA 51于1952至1953年投入13號線使用，因為13號線當時有兩個分支，在非高峰時段列車班次均不足，使用單組的MA 51列車可以增加頻率，又不至于空置部分車廂。

到了1972年，13號線向南延伸，并要和當時的14號線（現(xiàn)為13號線南段）進行連通，于是MA 51廢止了拆解。1970年代中期，隨著MF 67的投放，MA 51轉(zhuǎn)給10號線使用，因為當時年代更久遠的斯普拉格列車尚在運行，所以當局并沒有立即讓MA 51退役。經(jīng)過降噪處理和重新上色（接近于MP 73）的MA 51，在10號線運行至1994年退役。

膠輪列車

戰(zhàn)后，隨著客流量的增長，巴黎地鐵迫切需要改進列車的加速和剎車性能來提高運行效率，于是，RATP選擇把幾條線路改裝成膠輪路軌系統(tǒng)來進行優(yōu)化。

巴黎地鐵膠輪列車的車軸上同時安裝了膠輪（靠外）和鋼輪（靠內(nèi)）兩種輪胎，相對應(yīng)的，地鐵路軌也安裝了膠輪路軌（靠外）并保留原有的鋼輪路軌，正常運行時只有膠輪與膠輪路軌發(fā)生接觸，鋼輪懸空，如果發(fā)生爆胎，則鋼輪與鋼輪路軌接觸，可以保持一段前行距離。轉(zhuǎn)向架的四個角上都安裝了水平放置的小輪胎來進行導(dǎo)向。使用膠輪系統(tǒng)可以更方便的進行加速和減速，從而縮短通勤時間，提高運行效率；另外，線路采用膠輪系統(tǒng)可以有效降低行駛噪音，對于需要爬坡或建在露天的線路是一大利好。

1952至1956年間，RATP通過短暫測試MP 51列車之后 ，認為效果很好，于是先在11號線加裝膠輪系統(tǒng)（列車型號為MP 55，后于1999年退役）以觀察其實際可行性 ，因為該線行駛坡度大，又有連續(xù)的轉(zhuǎn)彎，故而成為優(yōu)先的加裝對象。隨后，客流量最大的1號線和4號線分別于1963年和1967年配備膠輪系統(tǒng)，列車型號為MP 59 。6號線由于大量路段位于架空位置，為了解決噪音擾民問題，1974年該線路亦配備了膠輪系統(tǒng)，型號為MP 73。

隨著時間的推移，到2012年年底，只有11號線還在運行老舊的MP 59，1號線和4號線都已經(jīng)先后淘汰這種型號的列車。

不過，膠輪路軌系統(tǒng)也有些許缺點：輪胎摩擦生熱要額外消耗能量，加裝及維護成本高。因此，這套系統(tǒng)并沒有被推廣到當時的其他線路。

鋼輪列車 MF 67

在膠輪路軌系統(tǒng)應(yīng)用有限的情況下，新一代的鋼輪列車被開發(fā)出來。這種列車的牽引車廂配備了雙引擎轉(zhuǎn)向架（個別子序列僅有單引擎），并且在車軸馬達上配備了橡膠輪箍，使其性能得以趕上膠輪列車。

從1967年，第一代鋼輪列車MF 67投入3號線使用 ，此后陸續(xù)投入到其他未配置膠輪路軌的線路。起初，MF 67的一等車廂被漆成黃色，二等車廂則為淺綠色，不過在1980年代，車廂顏色被統(tǒng)一為藍白相間，到1990年代末又被重新上色，為綠白相間。

MF 67具有多個子型號，其中MF 67A型的所有車廂都是牽引車廂，后續(xù)的其它子型號，比如MF 67B型或C型，出于經(jīng)濟性考慮，采用“3牽引 + 2拖卡”的組合方式。這種組合方式也僅僅是把最早出廠的牽引車廂和后來出廠的拖卡進行重新編組，重新編組的列車在3、10和12號線可以見到，從一輛列車各車廂燈光的差異就可以判定是否經(jīng)過重新編組。

鋼輪列車 MF 77

MF 77列車主要設(shè)計給郊區(qū)路段長度較長，車站間距大，需要提高車速的地鐵線路，比如7、8和13號線。經(jīng)過公眾調(diào)查，當局在車型的人體工程學(xué)上做了細心的設(shè)計，車廂呈明顯的折線型以容納更多乘客。

MF 77自1978年起投入使用。當時車身呈白色，不過到了1994年之后，所有的MF 77都被重新上色，呈綠白相間。一輛列車可以提供1500千瓦的功率，最高時速可達100公里，相對MF 67的80公里而言速度更快。2007年起，MF 77開始進行翻新 。

MF 88 和 MP 89

1985年，RATP開始試驗一種名為“BOA”的新列車技術(shù)，用于車廂之間的互通，使得各個車廂客流更加均衡，以及在轉(zhuǎn)向架上加裝自定向車軸，用于降低轉(zhuǎn)彎時鐵軌與車輪摩擦的噪音。

應(yīng)用BOA技術(shù)的車型名為MF 88，共計9輛，均為3節(jié)編組，自1993年起投入7號線支線使用。該車型同時還具有異步機動化和剎車能量回收功能，不過由于所使用的自定向車軸導(dǎo)致維護成本高，該車型未能推廣 。

之后，新款膠輪列車MP 89由于采用了新的轉(zhuǎn)向架而獲得成功。該車型在1997年投入1號線，在1998年投入無人駕駛的14號線。MP 89和MF 88一樣，使用互通的鋁制車廂，從這點上來說，MP 89繼承了BOA技術(shù)中的車廂互通部分。另外，從MP 89開始，列車的開門為全自動，而以前的列車（包括MF 88）都需要乘客通過扳手或按鈕手動開門。

MF 88采用3節(jié)編組運作，而MP 89采用6節(jié)編組，一輛MP 89的功率可達2000千瓦。14號線未來延長后還將增加到8節(jié)車廂。

MF 01

當下最新的鋼輪列車MF 01是為了取代固有的MF 67列車而投放的。除了延續(xù)MP 89和MF 88的互通功能之外，MF 01還配備了冷風設(shè)備，保持車內(nèi)舒適恒溫和空氣流通，并且采用了隔音設(shè)備使得行駛時車內(nèi)更安靜 。MF 01相對于前任列車更為環(huán)保，因為其通過改善牽引性能和剎車能量回收功能，節(jié)約了至少30%的能量 。相對于MF 77的100公里最高時速，MF 01限制到70公里，從而優(yōu)化了引擎尺寸 。

另外，MF 01還配備了自動音視訊系統(tǒng)和攝像頭監(jiān)控，而MP 89僅配備自動音視訊系統(tǒng)中的音訊部分。

第一輛MF 01自2008年投入2號線使用 。

地鐵安全

地鐵信號系統(tǒng)

概述

除14號線之外，每一條地鐵線都分段被信號燈控制，紅燈亮起時列車不能前行。正常情況下，兩班列車之間至少有兩個紅燈信號，即兩班列車之間至少有一個閉塞區(qū)間；不過，為了提高運行效率，黃燈 E 信號時，同時前面列車已離站數(shù)十米（并未到達下一站）的情況下，跟隨列車可以進站，但黃燈旁的限速指示燈會提醒司機限速進站。

自1970年代起，所有的地鐵車輛均可自動步進（除了客流量最低的3條線）。軌道上安裝的電纜將信號傳遞給列車邊上的計算器，計算器則據(jù)此決定列車加速或剎車。列車靠站時，中央計算器會根據(jù)其它車輛的所在方位和運行情況，自動傳輸列車啟動信號給司機。司機接到信號后，啟動列車，既可以采用自動步進模式，也可以采用手動步進模式，如果線路上出現(xiàn)事故或故障，那么只能采用手動模式。在2000年8月30日巴黎地鐵事故發(fā)生之后，新制定的章程規(guī)定每個司機都必須在當日各自的駕駛?cè)蝿?wù)中，至少執(zhí)行一次全程全手動步進駕駛，而且一般都在午后的低峰期執(zhí)行，以增強司機的手動駕駛能力 。

14號線

由于14號線為完全自動化，全線僅由紫色信號燈控制，并且僅在人工駕駛情況下有效，燈亮表示禁止通行。其他線路的信號方式在此線路上很少使用（僅在故障時）。1號線預(yù)計于2010年自動化以后亦將把信號系統(tǒng)升級為與14號線類似的系統(tǒng)。

重大事故

自1900年開通以來，巴黎地鐵發(fā)生過幾次重大事故，其中最早的可以追溯到1903年8月10日皇冠站的地鐵車廂短路起火事故，這起事故造成84人窒息而死 。比較近的則有2005年8月6日辛普朗站的列車起火事故，19人輕微中毒 。以及2007年7月29日榮軍院和瓦雷恩站之間的列車起火事故，35人中毒，其中15人送醫(yī)救治 。

自殺和墮軌

發(fā)生在巴黎地鐵上的臥軌自殺和墮軌身亡事件被RATP含蓄的稱為“乘客的嚴重事故” ，常造成地鐵交通中斷和干擾路網(wǎng)正常運作，還經(jīng)常使其他乘客感到不快 。巴黎市政府稱，巴黎地鐵事故每兩起中就有一起跟臥軌或墮軌有關(guān)，而地鐵路網(wǎng)平均每星期就有兩起自殺事件發(fā)生。自殺和墮軌事件的發(fā)生促使RATP優(yōu)先考慮在地鐵車站安裝月臺閘門來防止乘客跳下軌道或意外跌下軌道。

另外，根據(jù)RATP的數(shù)據(jù)統(tǒng)計，2008年巴黎地鐵共發(fā)生195起自殺和自殺未遂行為。而RATP亦在4號線的路軌中央開挖了壕溝以降低被列車碾壓所帶來的死亡風險。

治安狀況

法國國家犯罪觀察所于2007年得出一份數(shù)據(jù)報告，報告顯示，當年巴黎地鐵共接到約20000宗報案，其中約18500宗為財產(chǎn)侵害，包括13863宗盜竊案和4653宗搶劫案，搶劫案中又有117宗涉及 。所有的盜竊案中，有68%發(fā)生在巴黎市區(qū)內(nèi)，有40%的盜竊案偷的是手機。巴黎近郊地區(qū)的所有報案中，22.1%為人身侵害，在偏遠郊地區(qū)，這個數(shù)據(jù)則達30%。

各條地鐵線當中，4號線占了所有案件的17.5%，所有搶劫案的13.3%，所有盜竊案的12.6%；1號線占了所有盜竊案的11.8%；5號線占了所有搶劫案的10.3%；13號線占了所有暴力威脅案的10.7%。三分之一的案件發(fā)生在17時至21時之間，而侵害案則多發(fā)生于21時至次日6時之間（占所有搶劫案的19.2%和所有純?nèi)松砬趾Π傅?9.1%） 。

OND對6500個受害者進行取樣，發(fā)現(xiàn)其中有53.6%是男性，而且搶劫案58.9%和暴力威脅案的73.4%的受害者也是男性。46.4%的受害者為30歲以下的年輕人，其中7.1%的年輕人為未成年人，受害者的平均年齡為31歲 。

地鐵維護

路網(wǎng)的維護與保養(yǎng)

巴黎地鐵路網(wǎng)的維護只在夜間列車服務(wù)停止時進行。日常維護包括打磨鐵軌以進行校正，更換損壞的鐵軌部件，用除塵列車軌道；規(guī)模較大的維護工作則包括更換鐵軌，翻新車站，修繕隧道。夜間路網(wǎng)維護時，會有特殊的施工車從維耶特車廠出發(fā)，在地鐵路網(wǎng)里來往，通過各條分岔線從一條地鐵線進入另一條地鐵線，執(zhí)行必要的維護任務(wù)。施工車的引擎使用改裝過的斯普拉格列車引擎 。

巴黎地鐵路網(wǎng)目前還被兩個特有的毛病所困擾：一是地下結(jié)構(gòu)的老化，畢竟很大一部分的路網(wǎng)都是100年前修建的，二是地下滲水問題，因為巴黎地鐵隧道經(jīng)常建在含水層以下，有幾臺水泵不停地工作，將滲入的地下水排走。

防洪措施

為了預(yù)防像1910年那樣百年不遇的特大洪水，RATP于2001年啟用了“洪水預(yù)防方案”。一旦發(fā)生洪水，將動員1200人填塞475個洪水的可能入口，包括升降機，通風口，地洞坑道等，直到保護140公里可能被淹的路段為止。奧斯特里茨橋觀測到的水位高于5.6米之后，地下相關(guān)的人員和裝置就會進入警備狀態(tài)，如水位高于6.6米，填塞工作就將展開。此時，1號線就將關(guān)閉星形廣場站至文森城堡站之間的路段，第二天8號線也將關(guān)閉，之后其他線路也將根據(jù)預(yù)定的方案采取相應(yīng)的措施。另外，RATP還和近郊瓦勒德馬恩省的幾家企業(yè)簽訂了合同，它們將在洪水時提供70000塊水泥磚，20000包砂漿，9000條木板條和250臺混凝土攪拌機，以進行防洪 。

地鐵車廠

每條地鐵線都有數(shù)個地下車庫和一個車廠，用于列車存放和維護保養(yǎng)。車廠通常位于線路的一端，比如豐特奈車廠在1號線東部終點站的東面，圣旺車廠在4號線北部終點站的北面，博比尼車廠在5號線的北部終點站的前一站附近，車廠和相近的地鐵車站有軌道相連。地鐵列車在車場內(nèi)接受日常的維護，有時還要接受整體或部件翻修。每個車廠都對應(yīng)一條線路的列車的保養(yǎng)，但不是所有的車廠都有翻修列車的任務(wù) 。比如豐特奈車廠供1號線的列車進行保養(yǎng)，同時也提供給膠輪列車MP 59，MP 73和MP 89進行翻新；但丁香鎮(zhèn)車廠供11號線的列車進行保養(yǎng)，但未有任何翻新列車的任務(wù)承擔。

運作

營運時間

目前，巴黎地鐵從每日清晨約5時30分開始服務(wù)，每條線路的首班車從線路的起訖站開出，至次日凌晨1時15分服務(wù)停止，以最后一班列車返回起訖站為準。2006年12月23日起，每周六晚上至周日凌晨服務(wù)增加一小時至2時15分，同年12月30日起，節(jié)日前夜晚至節(jié)日凌晨亦延長服務(wù)至2時15分，2007年12月7日起，每周五晚上至周六凌晨服務(wù)亦延長至2時15分 。

在高峰期，列車平均2分鐘一班，但在客流量較大的線路，比如1號線和4號線平均1分半鐘一班；非高峰期4分鐘一班；深夜8分鐘一班。逢重大節(jié)日，如新年夜、音樂節(jié)時，1、2、4、6、9和14號線改為24小時開放通宵運營，但只停靠個別車站。

收費

巴黎和法蘭西島的公共交通收費系統(tǒng)基于“環(huán)區(qū)”對乘客進行收費?！碍h(huán)區(qū)”以巴黎市區(qū)為中心，以同心圓的方式向外擴展，巴黎市區(qū)為1環(huán)，近郊為2環(huán)，最遠達到6環(huán)，以前曾達到8環(huán)，不過，在2007年7月1日以后，7環(huán)和8環(huán)都被并入6環(huán) 。巴黎地鐵幾乎全部座落在1環(huán)和2環(huán)之中，但也有幾個車站位于3環(huán)的范圍內(nèi)。

乘客有多種方式付費乘坐地鐵和其它軌道交通系統(tǒng)。

單程票

購買單程票的乘客可于 購票后的一個半小時內(nèi) 搭乘巴黎地鐵、1環(huán)和2環(huán)內(nèi)的區(qū)域快鐵RER及1環(huán)和2環(huán)內(nèi)的公交車，對于地鐵和RER，一張單程票只能用于 一次 通過刷票閘機進站和出站，但是在地鐵和RER之間的 站內(nèi)轉(zhuǎn)乘 可有多次。持單程票的乘客 不能 從地鐵或RER 出站 轉(zhuǎn)乘路面電車、公交車或蒙馬特纜車，反之亦然 。乘客也可一次性購買一板十張單程票，一板的每一張不必像單張單程票那樣必須在一個半小時之內(nèi)使用，并且總價格也比分次購買單獨十張單程票要便宜。

目前，一張單程票售價1.8歐元，一板十張單程票售價14.1歐元，價格于每年7月進行調(diào)整 。

日票

日票包括“全日通”、“巴黎行”和“青年票”:

購買“全日通”的乘客可于一日內(nèi)無限次的乘坐法蘭西島選定環(huán)區(qū)內(nèi)的所有公共交通工具，但不能乘坐前往戴高樂機場和奧利機場。環(huán)區(qū)由乘客選擇，分為1至2環(huán)，1至3環(huán)，1至4環(huán)，1至5環(huán)，票價依次上升。全日通僅限本人使用，使用時須在全日通票券上署名和使用日期。

購買“巴黎行”的乘客可于數(shù)日內(nèi)無限次乘坐法蘭西島選定環(huán)區(qū)內(nèi)的所有公共交通工具。環(huán)區(qū)由乘客選擇，分為1至3環(huán)和1至5環(huán)；有效天數(shù)亦由乘客選擇，分為1日，2日，3日和5日。巴黎行僅限本人使用，使用時須在巴黎行票券上署名和使用日期。另外，持有“巴黎行”的游客還可在游覽巴黎各博物館和古跡時享受特定的打折優(yōu)惠 。

“青年票”則提供給26周歲以下的乘客于節(jié)假日使用，但不能乘坐前往戴高樂機場和奧利機場，環(huán)區(qū)由乘客選擇。青年票僅限本人使用，使用時須在青年票票券上署名和使用日期。

周票、月票和年票

乘客還可以使用各種周票、月票和年票，包括：

“橘黃卡”，分為周票和月票。周票自星期一至星期日都有效，并且在星期五開始發(fā)售下個星期的周票。月票自每個月的第一天至最后一天都有效，并且在每個月的20日開始發(fā)售下個月的月票。乘客在購買橘黃卡時須根據(jù)自己的旅程所覆蓋的環(huán)區(qū)（包括出發(fā)環(huán)區(qū)，途經(jīng)環(huán)區(qū)和終點環(huán)區(qū)）支付相應(yīng)的費用。持有橘黃卡后，乘客可以于一周內(nèi)或一月內(nèi)無限次乘坐選定環(huán)區(qū)內(nèi)的所有公共交通工具。自2009年2月1日起，RATP開始逐步停止對橘黃卡的支持，持有橘黃卡的用戶須更換為新發(fā)行的“交通智能卡”，但橘黃卡在此期間仍可使用，直至2010年3月31日橘黃卡的支持完全停止為止 。

“全年卡”為年票，適合于常年使用法蘭西島公共交通的乘客，有效期為一年，并且其年費實際上僅相當于橘黃卡月票的10倍。乘客既可以選擇對全年卡一次性付款，也可以按月付，付款均為自動扣款。乘客可以申請變更全年卡的使用環(huán)區(qū)，也可以申請中止使用全年卡一個月至一年。另外，乘客還可憑此卡在某些大型消費場所享受打折優(yōu)惠。當前全年卡的發(fā)行已經(jīng)停止，由交通智能卡取代 。

“學(xué)生卡” 提供給12至25歲的法蘭西島學(xué)生使用，有效期為一年。從星期一至星期五，持有此類卡的學(xué)生可以無限次乘坐選定環(huán)區(qū)內(nèi)的所有公共交通工具，而在節(jié)假日還可以乘坐其它所有環(huán)區(qū)的所有公共交通工具，即自由穿行整個法蘭西島。另外，學(xué)生還可憑此卡在某些大型消費場所享受打折優(yōu)惠 。

“交通智能卡”是RATP于2001年起開始發(fā)行的智能卡，目的是為了取代傳統(tǒng)的橘黃卡、全年卡等，并整合其功能。2001年，交通智能卡整合了全年卡，2003年又整合了學(xué)生卡，2009至2010年又整合了橘黃卡。整合后的智能卡分為經(jīng)典智能卡（整合了橘黃卡的功能）、全年智能卡（整合了全年卡的功能）和學(xué)生智能卡（整合了學(xué)生卡的功能） 。

其它優(yōu)惠政策

乘坐巴黎地鐵和法蘭西島其它公共交通工具的長者、多口之家家庭成員和一些特殊人群可以享受打折優(yōu)惠。享受國家醫(yī)療援助和最低收入就業(yè)保障的人群自2007年4月以后可以免費乘坐法蘭西島的所有公共交通工具，而享受連帶特殊補助金和單親補助金的乘客在2008年11月1日之后亦能享受此免費服務(wù) 。

巴黎地鐵早先曾有過一等車廂和二等車廂之分。一等車廂位于一組列車的中間，列車發(fā)生碰撞時那里相對安全，并且座位上配有軟墊（二等車廂在二戰(zhàn)后也配了軟墊）。1982年開始，持二等車票的乘客在當天9時之前和17時之后也可以享受一等車廂的服務(wù)，1991年以后，車廂不再有等級之分 。

車站標示導(dǎo)引

巴黎地鐵車站內(nèi)的地鐵線路標示都由一個線路編號和其起訖站構(gòu)成。進入地鐵站的乘客可以循著線路標示指引，前往目的線路的各個月臺。車站的名字呈一定間隔標示在月臺墻上，而線路編號和行車方向（終點站的名字）則在月臺中間上方懸掛的標示牌上可以找到。

月臺中間懸掛的標示牌上還配備了列車即時資訊顯示系統(tǒng)，顯示下兩班列車的到達所需時間，但在一條線路最遠端兩個車站往線路中心路段方向的月臺上，該顯示系統(tǒng)僅顯示下一班車的到達所需時間，在3號線支線和7號線支線上的顯示系統(tǒng)亦只顯示下一班車的到達所需時間。目前，所有的地鐵線路均已配備該系統(tǒng)。14號線是首條配備該系統(tǒng)的線路，不過該系統(tǒng)由CRT顯示器顯示。

出站的乘客可以循著藍底白字的出站指示牌前往相應(yīng)出口出站，需要轉(zhuǎn)乘其它線路的乘客亦可以循著白底藍字的轉(zhuǎn)乘指示牌前往其它月臺進行轉(zhuǎn)乘。另外，RATP從1996年開始，在新的地圖和標示牌上使用一種新字體——“巴黎欣體”，這種新字體專門用于巴黎地鐵的各種標示的書寫 。

7號線和13號線具有分叉，該班列車具體開往哪一個分叉，列車車身上會有顯示框顯示。8號線不具有分叉，但和上面兩條線路一樣使用MF 77列車，其車身上顯示東部終點站和東部路段的一個中途站。

部分型號的列車提供語音報站功能，包括MF 01、MP 89，13號線已翻新的MF 77，以及3號線已翻新的MF 67。

   MP 89的語音報站，報兩遍站名之后提醒乘客注意月臺空隙。

使用狀況

巴黎地鐵的重要性

法蘭西島大區(qū)每日的通勤族達到了2500萬，其中有乘坐巴黎地鐵的就有450萬，占18%，略高于乘坐公交車的人數(shù)（約占16%）和乘坐RER、遠郊鐵路的人數(shù)（總共約占15%）。但對于200萬居住于巴黎市區(qū)的居民而言，由于路面交通堵塞，地鐵就成了他們出行的首選，在巴黎市區(qū)內(nèi)每日的通勤族當中，乘坐地鐵和RER的比例高達50%，這個比例遠遠高于乘坐私人交通工具（26%）和公交車（17%） 。

客流量的變化

巴黎地鐵的客流量在曾在最近過去的十年內(nèi)增長了30%：1995年的客流量為10.3億，2005年的客流量為13.7億 。另外，在這十年間，周末的客流量亦增加了50%。早班高峰客流集中在8時30分至9時這一時段，而晚班高峰則一直延續(xù)到20時30分。為此，RATP于2006年開始增加發(fā)車頻率，不過目前仍然常有列車在周末或深夜塞滿了乘客。

隨著客流量的增長，負載量最重的幾條線路（1、4和13號線）在早班高峰時段常常爆滿。而在夏天由于車內(nèi)并未安裝空調(diào)，加上使用膠輪列車的線路輪胎摩擦額外生熱，車內(nèi)舒適度越發(fā)糟糕 。

罷工的影響

由于巴黎地鐵對于當?shù)赝ㄇ谧宓闹匾?，罷工將給他們的出行帶來嚴重影響。1995年的法國大罷工一度讓滑輪成為交通工具，并且在接下來的10年內(nèi)成為交通主力軍之一 。實際上，全國性的大罷工因為有國家預(yù)警機制而影響力有限，而由攻擊檢票員和司機引起的自發(fā)罷工和局部罷工反而會嚴重干擾人們的日常出行。

地鐵污染狀況

法國Canal+電視臺四處散發(fā)的一份文件在2007年6月引發(fā)了一場爭論，爭論的焦點就是巴黎地鐵已經(jīng)遭到顆粒物的嚴重污染。實際上，Canal+的記者事先已經(jīng)弄到了RATP的一份關(guān)于巴黎地鐵污染嚴重的，文件中說，地鐵日常維護中有一項就是打磨軌道來修復(fù)轉(zhuǎn)彎和煞車對路軌的磨損，而這就是地鐵的污染源。這份文件的散發(fā)和引起的質(zhì)疑最終迫使RATP在當年6月22日的記者招待會上公開了這一內(nèi)幕 。

公眾意見反饋

一項由法蘭西島運輸聯(lián)合會（STIF）執(zhí)行的公眾調(diào)查顯示，巴黎地鐵在2004年的公眾滿意率達到了87%，在當?shù)厮泄步煌ㄏ到y(tǒng)當中位居榜首 。RATP仍然試圖用各種不同方法來改善地鐵服務(wù)質(zhì)素，比如盡可能快地修復(fù)列車的磨損，移除車身涂鴉等 。

另外，巴黎地鐵存在逃票現(xiàn)象。2005年的逃票率為4% ，低于1991年的7% 。

未來計劃

如今，巴黎地鐵路網(wǎng)的擴展放緩了腳步。公眾資金的短缺限制了相關(guān)的項目投資，固有線路的速度低，載客容量不足使得巴黎地鐵無力再向郊外作更多的延伸。路面電車由于興建成本低，載客容量亦可以滿足人口不太稠密的市鎮(zhèn)，而成為近年來的軌道交通首選。時下巴黎地鐵急需一條環(huán)形線，連接各條從市中心通往郊外的輻向線。另外，RATP仍致力于巴黎地鐵的列車翻新，增大重負荷線路的流量，和對路網(wǎng)進行一些小幅延伸，有的延伸已經(jīng)計劃了超過50年。

自動化和車輛更新

1號線的自動化

地鐵線路中負荷最重的1號線為了增大負載能力，已進行自動化改造。全線各個車站加裝了1.8米的月臺閘門，其材質(zhì)與14號線的類似 。2011年起，無人駕駛的MP 05列車逐步替代固有的MP 89列車 （1號線的MP 89為人工駕駛，14號線的MP 89為無人駕駛），相應(yīng)的，自2006年起，全線的信號系統(tǒng)亦進行了改造 。而線路最早的西端終點站——馬約門站的舊月臺將被改造成供MP 05維護的車廠 。

發(fā)車頻率的提高

為了應(yīng)對增長的客流量，RATP開發(fā)并正在投放新的信號系統(tǒng)“颶風”，以取代日漸老化的舊系統(tǒng)，此系統(tǒng)的投放將把列車間隔由105秒縮短至90秒。颶風系統(tǒng)將以高級模式安裝在即將配備新車MF 01的2、5和9號線上，另外還將以簡化模式安裝在配備已翻新的MF 67的3號線，和以后將翻新MF 67的10號線和12號線上 。

相應(yīng)的，配備颶風系統(tǒng)亦需要安裝月臺閘門以更好的進行列車運作和提高發(fā)車頻率。這樣一套“颶風+月臺閘門”的將被優(yōu)先安裝在13號線上 。

列車更新

從2008年開始，2、5和9號線固有的MF 67列車陸續(xù)被MF 01列車取代。其中，2號線已于2011年年中全部換成MF 01。5號線也于同一年開始換成MF 01。2011年起，1號線陸續(xù)更換為MP 05，固有的MP 89則轉(zhuǎn)交給4號線，取代其老化的、即將退役的MP 59列車。其中，4號線已于2012年年底全部換成MP 89。在隨后的2010年代，6號線和11號線的列車也將得到更新，此后，其余線路的MF 67列車也將被新型列車逐步取代（10號線于2015年,12號線于2017年，3號線于2019年開始更新） 。

路網(wǎng)延伸

近期項目

以下項目已獲得法蘭西島運輸聯(lián)合會融資，并正在或準備施工興建：

4號線將繼續(xù)向南延長至巴紐，預(yù)計2019年完成。

11號線向東延長至羅尼叢林，預(yù)計在2019年之間完成。

12號線再向北延長至奧貝維埃，預(yù)計于2017年年底完成。

14號線向北延長至圣旺，中間和13號線的兩個分支相交，為的是減輕13號線的負載 ，預(yù)計在2017年之前完成 。

長遠規(guī)劃

巴黎地鐵路網(wǎng)的長遠規(guī)劃由法蘭西島規(guī)劃辦提出，包含多個延伸項目，預(yù)計在2030年之前陸續(xù)完成 ：

1號線向東延長至豐特奈河谷的下一步方案已于2007年2月16日獲得大區(qū)委員會通過 。

7號線向北延長至國鐵勒布爾熱站。

9號線向東延長至桃子墻。

10號線向東南延長至伊夫里-岡貝塔廣場。

12號線向西南延長至伊西穆里諾西部的伊西站。

大巴黎快線

大巴黎快線是一個計劃中的環(huán)形地鐵網(wǎng)，由4條快速地鐵線路組成，將連接巴黎近郊，環(huán)繞市區(qū)一圈，長達200公里，用于緩解幾條輻向地鐵和RER線路的負載。該項目于2011年1月通過公眾辯論，并于同月26日由法國政府和法蘭西島委員會達成協(xié)議，作為大巴黎計劃的一部分。該快線預(yù)計于2018年至2025年間建成通車 。

巴黎地鐵文化

地鐵里的音樂家

巴黎地鐵音樂家的歷史源遠流長。然而自1997年起，RATP啟用了地鐵演奏空間協(xié)定來限制這項活動，使其不再對所有人開放。

為了避免給其他乘客帶來不快，該協(xié)定要求那些意圖進入地鐵演奏的音樂家必須具有一定的聲樂技能，并須經(jīng)過該協(xié)定的陪審團的技能審查。如果審查通過，那么該音樂家將會得到一張相關(guān)的許可證，進入地鐵演奏時須佩戴以示身份。另外，獲得此許可的音樂家須在指定的地點演奏，不能到月臺上或車廂內(nèi)演奏。

這些嚴格的規(guī)定大大限制了地鐵內(nèi)音樂家的數(shù)量，但反過來也促進了地鐵音樂家的高質(zhì)素，有不少知名音樂家就是從地鐵賣藝開始逐漸成名的，比如：赫諾·塞尚、阿蘭·蘇尚、拉亞姆、科吉亞·瓊斯、馬努·迪邦戈、雅克·伊吉蘭、圖雷·昆達、丹尼爾·米勒、丹尼·布里昂、本·哈珀等。

如今，那些最出名的音樂家可以在地鐵里發(fā)行他們的CD，和發(fā)行他們在法蘭西島節(jié)日時演出的節(jié)目影像制品 。

電影中的巴黎地鐵

有多部電影以巴黎地鐵為主題進行創(chuàng)作：

黑夜之門，馬賽爾·卡爾內(nèi)，1946年。

大鼓，亞歷斯·霞飛，1965年。

武士，讓-皮埃爾·梅爾維爾，1967年。

恐懼之城，亨利·維爾訥伊，1975年。

美國朋友，溫·韋德斯，1977年。

地下鐵，呂克·貝松，1985年。

壞小子，雷奧·卡拉，1986年。

巴黎地鐵的丁香門站有一個日常不對公眾開放的站廳，被RATP改造成影視工作場所，用作電影和廣告的拍攝地點。其它對公眾開放的車站由于夜間關(guān)閉時間過短，不足以完成場景拍攝，故選此站廳。而此站廳的裝飾，特別是站名牌的寫法亦能契合電影的場景。天使愛美麗、巴黎，我愛你、美好時光等多部電影均在那里取景。

另外，亦有兩部電影直接以巴黎地鐵命名，但巴黎地鐵本身在電影中只是象征性的標志，并未被賦予太多的內(nèi)涵。一部是路易·馬盧于1960年導(dǎo)演的地鐵里的莎姬；另一部是弗朗索瓦·特呂弗于1980年導(dǎo)演的最后的地鐵。

文學(xué)作品中的巴黎地鐵

多部文學(xué)作品中提到過巴黎地鐵。包括法國作家亨利·卡萊的《所有的所有》，法國作家兼記者保羅·吉瑪?shù)摹墩婕傩值堋?，法國作家馬塞爾·阿蘭的系列小說《幽靈》等等。奧地利小說家卡夫卡的日記中有兩頁描繪了巴黎地鐵是如何的讓市民著迷，如何的方便快捷。

歌曲中的巴黎地鐵

不少歌曲以巴黎地鐵為主題創(chuàng)作。比如法國創(chuàng)作歌手塞爾日·蓋恩斯布爾的“丁香站的檢票員”，法國歌手伊夫·蒙當?shù)摹暗罔F”，法國創(chuàng)作歌手夏爾·特內(nèi)的“喜悅在那兒”，艾迪特·皮雅芙的“巴黎地鐵”等等。另外，法國搖滾樂隊電話樂隊于1986年在6號線列車內(nèi)拍過一段MV“另一個世界”。

2009年7至8月，為迎接當年8月28日至30日的塞納河搖滾節(jié)，搖滾樂手們的作品被張貼在地鐵和RER車廂內(nèi) 。

注釋

 

參考書籍

（法文） 讓·特里夸爾， 14條地鐵線的百年風雨 （Jean Tricoire, Un siècle de métro en 14 lignes ），ISBN 2-915034-32-X

（法文） 讓·羅貝爾， 我們的地鐵 ，1983年出版（Jean Robert, Notre métro ）

（法文） RATP的財富 ，1996年出版（ Le patrimoine de la RATP ），ISBN 2-84234-007-8

（法文） 克里夫·拉明， 奇特的地鐵 ，2005年出版（Clive Lamming, Métro insolite ），ISBN 2-84096-190-3

（法文） 加斯頓·雅各布， 巴黎地鐵：百年列車 ，2001年出版（Gaston Jacobs, Le métro de Paris : un siècle de matériel roulant ），ISBN 2-902808-97-6

（法文） 羅杰-亨利·格朗， 地鐵探險 ，1999年出版（Roger-Henri Guerrand, L"aventure du métropolitain ）

參見

RER

Transilien

巴黎路面電車

城市軌道交通

地鐵

RATP

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