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起源

布拉漢姆由杰克·布拉漢姆和讓·托蘭克（英語：Ron Tauranac）成立，他們于1951年在家鄉(xiāng)澳大利亞認識，當時兩者分別在制造賽車及賽車比賽方面各有長處。布拉漢姆較擅長于賽車，且在1955年前往英國進一步發(fā)展他的賽車生涯。他在那為庫珀汽車公司駕駛賽車，并且進展到世界賽車運動管理機構(gòu)國際汽車聯(lián)合會下最高級別的開輪式賽車賽事——一級方程式。布拉漢姆在1959年（英語：1959 Formula One season）和1960年（英語：1960 Formula One season）駕駛創(chuàng)新的中置發(fā)動機（英語：Mid-engine）庫珀賽車贏得了2次一級方程式世界車手冠軍。

  1966年，40歲的杰克·布拉漢姆于布拉漢姆車隊贏得一級方程式車手世界冠軍

盡管庫珀有把發(fā)動機放在車手后面的創(chuàng)新想法，不過他們的工作人員與首席設(shè)計師歐文·馬多克（英語：Owen Maddock）則普遍抵抗發(fā)展這種賽車。布拉漢姆在他的朋友托蘭克投入后將發(fā)展更推進一步，之后在1960年庫珀極為成功的“低底”T53賽車研發(fā)中占有十分重要的地位。布拉漢姆深信他會做的比庫珀更好，因此他在1959年底詢問托蘭克是否要前來英國與他合作，最初他們于布拉漢姆的汽車經(jīng)銷商杰克·布拉漢姆賽車（Jack Brabham Motors）生產(chǎn)公路汽車Sunbeam Rapier（英語：Sunbeam Rapier）與Triumph Herald（英語：Triumph Herald）的升級套件，而他們則將設(shè)計賽車設(shè)為長遠目標。布拉漢姆描述托蘭克“絕對是唯一能與我合作的小子”。

為了達到這個目標，布拉漢姆和托蘭克故意不使用他們自己的名字，成立了賽車運動發(fā)展有限公司。這家新成立的公司將會與庫珀在賽車銷售市場展開競爭；由于布拉漢姆仍受雇于庫珀，因此托蘭克只能秘密地按照初級方程式（英語：Formula Junior）的標準制造第一輛MRD賽車。這輛MRD賽車在1961年夏季首度露面，并且被重新命名。賽車記者賈比·克隆巴克（英語：Jabby Crombac）指出“法國人說這些字母的發(fā)音－音標為"em air day"－聽起來非常危險，就像法語的……狗屎。”后來這輛賽車就被命名為布拉漢姆，代表字母BT取自于“布拉漢姆”和“托蘭克”的英文字首。

路特斯車隊（英語：Team Lotus）與法拉利車隊在1961年世界一級方程式錦標賽（英語：1961 Formula One season）研發(fā)了比庫珀更進一步的中置發(fā)動機。布拉漢姆于整個1961年賽季中駕駛庫珀表現(xiàn)不甚理想，僅得到4分且沒有任何大獎賽冠軍。接著他便于1962年離開了庫珀，并效力于自己的車隊布拉漢姆賽車組織（英語：Brabham Racing Organisation，簡稱BRO），駕駛由賽車運動發(fā)展有限公司研發(fā)的賽車。

賽車歷史－一級方程式

杰克·布拉漢姆與讓·托蘭克（1961年－1970年）

  布拉漢姆賽車組織

賽車運動發(fā)展有限公司最初著重于銷售賽車給低階賽事的客戶，以至于直到1962年世界一級方程式錦標賽（英語：1962 Formula One season）賽季中途才準備好新的一級方程式賽車。布拉漢姆賽車組織于賽季開始時使用的是路特斯車隊（英語：Team Lotus）底盤，而在綠色涂裝的布拉漢姆BT3首度于1962年德國大獎賽（英語：1962 German Grand Prix）亮相后，車隊有兩次在積分區(qū)內(nèi)完賽。在德國大獎賽15圈賽事中的第9圈，布拉漢姆因為節(jié)流閥故障而退賽。不過在季末的兩場比賽皆取得第4名的成績。

 布拉漢姆BT3（英語：Brabham BT3）是第一輛布拉漢姆的一級方程式賽車

布拉漢姆與美國車手丹·格尼（英語：Dan Gurney）在1963年世界一級方程式錦標賽（英語：1963 Formula One season）成為隊友，一同駕駛具有國家意義的澳大利亞綠金色賽車顏色涂裝的布拉漢姆賽車。杰克·布拉漢姆在位于德國司徒加特的1963年非錦標賽中取得了車隊的首勝。格尼則在1964年賽季（英語：1964 Formula One season）的法國（英語：1964 French Grand Prix）和墨西哥大獎賽（英語：1964 Mexican Grand Prix）中拿下了這款賽車的頭兩場大獎賽勝利。而布拉漢姆制造銷售的賽車也在1964年取得三場非錦標賽的分站冠軍。但是到了1965年賽季（英語：1965 Formula One season）就不再那么順利了，車隊沒有獲得任何一個大獎賽冠軍。布拉漢姆車隊在1963年至1965年這三個賽季中分別獲得了第3、第4及第3名的成績，但是缺乏穩(wěn)定性，浪費了幾次大有可為的成果。賽車運動作家邁克·勞倫斯（Mike Lawrence）和大衛(wèi)·霍奇斯（David Hodges）曾表示缺乏資源會使車隊帶來不好的結(jié)果，而這也引起讓·托蘭克的共鳴。

FIA在1966年賽季（英語：1966 Formula One season）的新規(guī)則中，開放使用3.0升自然進氣發(fā)動機或1.5升機械增壓發(fā)動機，這對大部分車隊來說都缺乏合適的發(fā)動機來參賽。一家從未生產(chǎn)過一級方程式發(fā)動機的澳大利亞發(fā)動機公司雷普科（英語：Repco），他們根據(jù)倒閉的美國汽車公司奧斯摩比生產(chǎn)的公路車F85鋁制V8汽缸本體和其他現(xiàn)成零件，生產(chǎn)出一具發(fā)動機來提供給布拉漢姆車隊參賽使用。設(shè)計與顧問工程師菲爾·厄文（英語：Phil Irving）（出名于文森摩托車（英語：Vincent Motorcycles））是研發(fā)這具原始版本發(fā)動機的計劃工程師。幾乎沒有人看好布拉漢姆-雷普科會有所競爭力，但是在賽季開始時這輛輕便且穩(wěn)定的賽車始終跑在前頭。位于理姆斯-格鎮(zhèn)賽道（英語：Reims-Gueux）舉辦的法國大獎賽（英語：1966 French Grand Prix）中，杰克·布拉漢姆成為第一位駕駛以自己名字命名的賽車獲得大獎賽冠軍的車手。在這之后也只有他的前隊友布魯斯·麥克拉倫達成這個成就。接著這位澳大利亞老將取得了四連勝。最終杰克·布拉漢姆于1966年取得他的第三座車手世界冠軍，也使得他成為唯一一位在以自己名字命名的賽車中贏得世界冠軍的車手。布拉漢姆的隊友新西蘭人（英語：New Zealanders）丹尼·哈默拿下了1967年賽季（英語：1967 Formula One season）的車手世界冠軍。布拉漢姆時常嘗試新的零件，使得哈默整季的表現(xiàn)相較于布拉漢姆來說穩(wěn)定許多。 布拉漢姆車隊在這兩年皆獲得車隊世界冠軍。

  技術(shù)老舊的布拉漢姆車隊直到1970年才生產(chǎn)出第一輛單體構(gòu)造（英語：Monocoque）賽車布拉漢姆BT33

哈默在1968年賽季（英語：1968 Formula One season）轉(zhuǎn)往加盟邁凱倫車隊，而他的空缺則由奧地利人約亨·林特補上。雷普科生產(chǎn)了一具更強大的V8發(fā)動機，以使他們能夠與福特新的考斯沃斯DFV（英語：Cosworth DFV）互相抗衡，但最終證明這具發(fā)動機缺乏穩(wěn)定性。英國與澳大利亞間缺乏交流，使得發(fā)現(xiàn)并解決問題更加困難。林特在賽季中取得兩次桿位，雖說賽車的速度很快，但布拉漢姆與林特只完成了三場賽事，賽季結(jié)束時只取得10分。

雖然布拉漢姆在1969年賽季（英語：1969 Formula One season）買下了考斯沃斯DFV發(fā)動機，但林特仍選擇轉(zhuǎn)往路特斯車隊。杰克·布拉漢姆在季中因為測試意外而錯失了幾場大獎賽，而林特的接替者杰克·艾克斯（英語：Jacky Ickx）于下半季的表現(xiàn)非常亮眼，他在德國（英語：1969 German Grand Prix）以及和加拿大（英語：1969 Canadian Grand Prix）皆取得勝利。艾克斯在車手積分榜上名列第二，以37分落后于63分的杰奇·斯圖爾特。布拉漢姆則取得兩次桿位，站上兩次頒獎臺，但是未完成一半以上的賽事。借著駕駛布拉漢姆賽車的法蘭克·威廉姆斯車隊（英語：Frank Williams Racing Cars）車手皮爾斯·柯瑞吉（英語：Piers Courage）在摩納哥（英語：1969 Monaco Grand Prix）和沃特金斯峽谷（英語：1969 United States Grand Prix）皆取得第二名的幫助下，布拉漢姆車隊因此在積分榜上名列第二。布拉漢姆打算在1969年賽季末退休，并將他所擁有的車隊股份賣給托蘭克。然而林特遲遲才決定續(xù)留路特斯車隊，使得布拉漢姆不得不出賽下一個賽季。他在1970年賽季（英語：1970 Formula One season）南非（英語：1970 South African Grand Prix）揭幕站取得勝利，這也是他的最后一次獲勝。雖說機械故障頻頻頓挫他的挑戰(zhàn)心，但他始終具有很強的競爭力。最終車隊在二號車手羅夫·斯托莫倫（英語：Rolf Stommelen）的幫助下獲得第四名。

讓·托蘭克（1971年）

  布拉漢姆BT34。格拉漢姆·希爾于銀石賽道的非大獎賽事英國車手俱樂部國際杯中贏得他一級方程式生涯中的最后一場勝利

托蘭克于1971年賽季（英語：1971 Formula One season）簽下兩屆世界冠軍格拉漢姆·希爾和澳大利亞年輕車手提姆·申肯（英語：Tim Schenken）。托蘭克專為希爾設(shè)計出了一輛有兩個散熱器架設(shè)于前輪前方的奇特“蟹螯狀”BT34賽車。雖然希爾在1969年發(fā)生意外后便不再是頂尖的車手，但還是于銀石賽道的非大獎賽事英國車手俱樂部國際杯（英語：BRDC International Trophy）贏得他一級方程式生涯中的最后一場勝利，最終車隊取得7分錦標賽積分。

托蘭克開始意識到他自己無法負擔去冒險在價值10萬英鎊經(jīng)費的一級方程式，而他也只想做一位工程師，于是便開始尋找一位具有經(jīng)驗的商業(yè)伙伴。最終他在1971年底將公司以10萬英鎊賣給英國商人伯尼·?？巳R斯頓，?？巳R斯頓是約亨·林特的前任經(jīng)理人與康諾特車隊（英語：Connaught Engineering）持有者。托蘭克則繼續(xù)任職于設(shè)計賽車與經(jīng)營工廠。

伯尼·?？巳R斯頓（1972年－1987年）

  于2003年展出的布拉漢姆BT44（英語：Brabham BT44）曾出戰(zhàn)于1974年賽季（英語：1974 Formula One season）與1975年賽季（英語：1975 Formula One season）

托蘭克因為不滿?？巳R斯頓在未與他商量的情況下，便自行改變公司架構(gòu)，使得他于1972年賽季（英語：1972 Formula One season）初離開了布拉漢姆。?？巳R斯頓曾說：“現(xiàn)在回想起來，我們永遠無法以這種關(guān)系運作”并指出“（托蘭克和我）都有同樣的想法：‘講點道理吧，照我說的去做’”。在這漫無目的的這一年中，車隊出賽于三種不同賽事，最精彩的部分莫過于阿根廷車手卡洛斯·瑞特曼在家鄉(xiāng)布宜諾斯艾利斯獲得桿位，還有于非大獎賽事的因特拉戈斯大獎賽（英語：1972 Brazilian Grand Prix）取得勝利。?？巳R斯頓在1973年賽季（英語：1973 Formula One season）將年輕的南非工程師高登·莫瑞（英語：Gordon Murray）晉升為首席設(shè)計師，并將赫比·布拉許（英語：Herbie Blash）從二級方程式調(diào)職至一級方程式擔任車隊經(jīng)理。兩者在接下來的15年皆留任于車隊。瑞特曼在1973年賽季駕駛莫瑞制造的三角剖面BT42賽車，最終站上兩次頒獎臺，在車手積分榜上名列第7名。

瑞特曼于1974年賽季（英語：1974 Formula One season）取得他一級方程式生涯中的首三場勝利，且是布拉漢姆車隊自1970年以來的第一場勝利。車隊在派出更具競爭力的BT44（英語：Brabham BT44）后獲得第5名。許多評論員在布拉漢姆車隊于1974年強勁的結(jié)束后，非?？春盟麄兡軌蜈A得1975年的世界冠軍（英語：1975 Formula One season）。這年在巴西車手卡洛斯·帕塞（英語：Carlos Pace）于家鄉(xiāng)圣保羅的因特拉戈斯賽道贏得他生涯唯一的勝利后有個非常好的開局。但隨著賽季的進行，輪胎的磨損屢次地降低賽車的速度。帕塞在這個賽季站上兩次頒獎臺，最終名列第6；而瑞特曼有5次頒獎臺，包括德國大獎賽（英語：1975 German Grand Prix）一次大幅度的勝利，最終名列第3。在賽季結(jié)束時，車隊在積分榜上則位居第3名。

在競爭對手路特斯和邁凱倫從1960到1980年代早期一直靠著考斯沃斯DFV作戰(zhàn)的情況下，?？巳R斯頓開始借由尋求其他選擇來增加更多的競爭優(yōu)勢。盡管莫瑞的考斯沃斯動力賽車依然十分成功，但埃克萊斯頓還是和意大利發(fā)動機制造商阿爾法·羅密歐簽下合約，將從1976年賽季（英語：1976 Formula One season）開始使用他們強大的水平對臥十二缸發(fā)動機。布拉漢姆車隊以現(xiàn)為紅色馬丁尼賽車（英語：Martini Racing）涂裝但不穩(wěn)定且過重的全新布拉漢姆BT45來交換他們的發(fā)動機。1976與1977年賽季（英語：1977 Formula One season）再次看到布拉漢姆車隊掉落到后段班。瑞特曼在1976年賽季末透過談判而從合約中釋出，之后他便與法拉利車隊簽約。阿爾斯特人約翰·華生于1977年取代了他的位置。車隊在1977年賽季初期的一場輕型飛機（英語：Light aircraft）事故中失去了卡洛斯·帕塞。

來到1978年賽季（英語：1978 Formula One season），莫瑞的布拉漢姆BT46（英語：Brabham BT46）主打著許多新的技術(shù)，克服了阿爾法發(fā)動機超重與包裝困難的問題。?？巳R斯頓與意大利乳制品公司帕瑪拉特（英語：Parmalat）合作從法拉利手中簽下了兩屆世界冠手尼基·勞達，帕瑪拉特愿意如期償付薪資使勞達愿意離開法拉利，并且補足他法拉利提供的20萬英鎊的薪水。雖說路特斯透過空氣動力學(xué)地面效應(yīng)（英語：Ground effect (cars)）使得車身在彎道緊貼賽道的“翅膀車”路特斯79（英語：Lotus 79）主宰了整個賽季，但勞達仍舊駕駛BT46取得兩場勝利，其中一場是駕駛有爭議的“B”版本或稱作“風(fēng)扇車”的BT46。

布拉漢姆車隊在1979年賽季（英語：1979 Formula One season）間結(jié)束了與阿爾法·羅密歐的合作關(guān)系，同年也首次與巴西的年輕車手尼爾森·皮奎特合作。莫瑞設(shè)計了全面地面效應(yīng)BT48以配合迅速發(fā)展的阿爾法·羅密歐V12發(fā)動機，并配上有效的碳-碳復(fù)合材料剎車系統(tǒng)——一項布拉漢姆于1976年首創(chuàng)的技術(shù)。然而賽車的空氣動力學(xué)壓力中心（英語：Center of pressure (fluid mechanics)）突如其來的變動，使得賽車的操控更無法預(yù)測，加上新的發(fā)動機穩(wěn)定性不佳，最終車隊在季末的車隊積分榜上跌落至第8名。阿爾法·羅密歐于賽季期間開始測試他們自己的一級方程式賽車，促使埃克萊斯頓重新使用考斯沃斯DFV發(fā)動機，莫瑞稱這個舉動“就像度了一回假”。嶄新的考斯沃斯動力BT49（英語：Brabham BT49）在賽季結(jié)束前的加拿大大獎賽（英語：1979 Canadian Grand Prix）中首度登場；在練習(xí)賽后勞達宣布他將會在近期內(nèi)退出賽車界，晚些他表示他“已經(jīng)無法在一圈又一圈的比賽中獲得任何樂趣”。

  布拉漢姆BT49在出賽的4個賽季中，贏得了一次世界冠軍。

車隊使用BT49征戰(zhàn)了4個賽季。皮奎特在1980年賽季（英語：1980 Formula One season）獲得3次勝利，而車隊則借由皮奎特的世界車手亞軍，在車隊積分榜上獲得季軍。這個賽季見證了藍色和白色的賽車涂裝：車隊在1992年轉(zhuǎn)讓之前，賽車會因為更換不同的贊助商而改變外觀。隨著對地面效應(yīng)理論更深入地了解，車隊在1981年賽季（英語：1981 Formula One season）進一步的發(fā)展BT49C，更并入了液壓氣動懸掛系統(tǒng)，以消除駕駛高度（英語：Ride height）為了減少下壓力的限制。致力于與莫瑞建立良好工作關(guān)系的皮奎特 盡管被作弊的指控包圍著，但他最終仍獲得車手世界冠軍并有著3場大獎賽勝利。而車隊則在積分榜上名列第2，僅次于威廉姆斯車隊。

雷諾車隊在1977年首度將渦輪增壓器引進一級方程式。布拉漢姆也曾在1981年夏季測試寶馬四缸M12（英語：BMW M12）渦輪增壓發(fā)動機。車隊在1982年世界一級方程式錦標賽（英語：1982 Formula One season）設(shè)計了新車BT50，這輛車就如16年前的雷普科發(fā)動機一般，使用了公路車的發(fā)動機寶馬M10（英語：BMW M10）。但布拉漢姆在賽季前期仍使用考斯沃斯動力的BT49D，等到寶馬發(fā)動機的可靠度與操控性能問題解決后才改用新車BT50。德國制造商堅持布拉漢姆必須使用他們的發(fā)動機，也因此雙方的合作關(guān)系最終走向了盡頭。這輛渦輪賽車在加拿大大獎賽（英語：1982 Canadian Grand Prix）取得第一場勝利。車隊最終在車隊冠軍排名取得第5名，而車手里卡多·帕特雷斯在摩納哥大獎賽（英語：1982 Monaco Grand Prix）為布拉漢姆-福特賽車贏得最后一次積分后，在車手積分榜上取得第10名，另外前世界冠軍皮奎特則排名第11名。之后皮奎特在1983年賽季（英語：1983 Formula One season）的閉官站南非大獎賽（英語：1983 South African Grand Prix）才超越雷諾車隊的阿蘭·普羅斯特拿下車手世界冠軍，并成為首位駕駛渦輪增壓賽車贏得一級方程式車手世界冠軍的車手。盡管車隊伴隨著皮奎特的成功，但是在1981年及1983年卻未贏得車隊冠軍。里卡多·帕特雷斯是除了皮奎特之外，在這三個賽季內(nèi)唯一一位為布拉漢姆贏得勝利的車手——二號車手在這兩個錦標賽季中僅為車隊貢獻些微的積分。帕特雷斯最終取得13分在車手積分榜上名列第9，另車隊在車隊積分榜上落后法拉利與雷諾取得第3名。

 1985年（英語：1985 Formula One season）尼爾森·皮奎特的BT54受到倍耐力輪胎的阻礙

皮奎特為車隊贏得隊史最后幾場勝利：1984年的第7站加拿大大獎賽（英語：1984 Canadian Grand Prix）與第8站底特律大獎賽（英語：1984 Detroit Grand Prix），以及1985年在季末不情愿地轉(zhuǎn)往威廉姆斯車隊前的法國大獎賽（英語：1985 French Grand Prix）。皮奎特經(jīng)過七年與兩次世界冠軍后，他認為自己比埃克萊斯頓在1986年開出的薪資更有價值。皮奎特在1984與1985年賽季分別以第5名與第8名結(jié)束。1986年賽季（英語：1986 Formula One season）徹底的失敗。莫瑞配有寶馬M12發(fā)動機的BT55（英語：Brabham BT55），因為為了改善空氣動力學(xué)與降低重心將它的車身制成過于長且低，使得車隊最終只能獲得2分積分。車手埃利奧·德·安吉利斯在保羅·李卡賽道（英語：Cirt Paul Ricard）一場棘手的事故中喪命，這個意外成為布拉漢姆車隊唯一的死亡事故。取代德·安吉利斯的車手德里克·沃里克（英語：Derek Warwick）在應(yīng)國大獎賽（英語：1986 British Grand Prix）幾乎要以第5名取得2分積分，但是在最后一圈卻發(fā)生問題使他掉出積分區(qū)。寶馬在是年8月決定運行他們自己的內(nèi)部團隊后，宣布將在賽季結(jié)束后退出一級方程式。由于?？巳R斯頓過于積極地參與一級方程式制造商協(xié)會，使得主要接管車隊管理的莫瑞感到“一路走來15年的車隊將要瓦解”。之后他在11月便離開布拉漢姆轉(zhuǎn)往邁凱倫車隊。

埃克萊斯頓與寶馬的合約持續(xù)到1987年賽季（英語：1987 Formula One season），但是德國公司卻只愿提供擱置的發(fā)動機。布拉漢姆將用于他們新車的懸掛系統(tǒng)賣給了飛箭車隊。布拉漢姆內(nèi)的高層人士都承認到了這個階段埃克萊斯頓已經(jīng)失去了經(jīng)營車隊的興致了。1987年的成績比前一年來的好一些——帕特雷斯與德·塞薩里斯共取得了10分，包含了比利時大獎賽（英語：1987 Belgian Grand Prix）與墨西哥大獎賽（英語：1987 Mexican Grand Prix）兩站的第3名完賽。因為無法找到一家合適的發(fā)動機供應(yīng)商，車隊錯過了報名參加國際汽車聯(lián)合會1988年世界錦標賽的期限，最終?？巳R斯頓在1988年4月的巴西大獎賽宣布車隊將退出一級方程式。?？巳R斯頓在賽季尾端的澳大利亞大獎賽（英語：1988 Australian Grand Prix）宣布他將MRD以未知的售價賣給了尤羅布倫車隊（英語：EuroBrun）（EuroBrun）所有人沃爾特·布倫（英語：Walter Brun）。

約阿希姆·路提（1989年）

布朗很快地便將車隊轉(zhuǎn)賣給瑞士金融家約阿希姆·路提，路提也將車隊重返1989年（英語：1989 Formula One season）一級方程式。1989年賽季新的布拉漢姆BT58（英語：Brabham BT58）采用朱德（英語：Judd (engine)）V8發(fā)動機（原為杰克·布拉漢姆的另一家公司）。布拉漢姆的參賽車手為1987年澳大利亞大獎賽（英語：1987 Australian Grand Prix）初登場的意大利車手斯蒂法諾·摩德納（英語：Stefano Modena），以及1988年為捷豹參賽世界跑車錦標賽（英語：1988 World Sportscar Championship season）取得冠軍后重返一級方程式的馬丁·布倫德（英語：Martin Brundle）。車隊最終取得第8名，且摩德納為車隊站上最后一次頒獎臺：1989年摩納哥大獎賽的季軍（而布倫德在正式排位賽前的預(yù)先排位賽刷去第5名0.021秒取得第4名，在正式比賽中一度曾跑上第3名，但是被迫進站更換耗盡的電池，最終只拿下第6名）。車隊有時也會錯失預(yù)先排位：布倫德在加拿大大獎賽與法國大獎賽預(yù)先排位中錯失掉了進入正式排位賽的資格。車隊在賽季結(jié)束時取得第9名。

中橋車隊（1989年－1992年）

路提在1989年中期因逃漏稅被捕后，幾個締約方紛紛爭論著車隊的所有權(quán)。日本一家由億萬富翁中內(nèi)浩二持有的發(fā)動機公司——中橋集團有限公司（Middlebridge Group Limited），已經(jīng)建立了國際F3000賽車車隊中橋車隊（Middlebridge Racing），并且在1990年賽季（英語：1990 Formula One season）取得布拉漢姆的掌控權(quán)。同時布拉許也回到了車隊。中橋向蘭德赫斯特租賃公司貸款100萬英鎊以收購布拉漢姆。然而提供車隊的資金不足，且在布拉漢姆最后三個賽季也僅得到極少的積分。杰克·布拉漢姆的小兒子大衛(wèi)（英語：David Brabham）在悲慘的1990年賽季曾短暫為車隊出賽，車隊僅靠著摩德納在開幕站美國大獎賽（英語：1990 United States Grand Prix）于積分區(qū)內(nèi)取得第5名的2分積分，最終在車隊積分榜上排行第9名。布倫德與英國同胞馬克·布倫德爾在1991年賽季（英語：1991 Formula One season）僅取得3分積分。由于1991年上半季的成績欠佳，他們在下半季必須先參加預(yù)先排位賽，布倫德爾在日本站失手，而布倫德則在澳大利亞站，因而無法參加正賽。車隊最終在積分榜上位于掙扎的英國路特斯車隊之后，名列第10。在吉爾瓦娜·阿瑪?shù)嫌?992年未能使她的贊助商落實而退出后，前布拉漢姆世界冠手格拉漢姆·希爾的兒子達蒙·希爾首次加入了車隊。阿瑪?shù)鲜堑?位一級方程式女性車手，但她3次出賽皆未能成功發(fā)車。

阿根廷人塞爾吉奧·林蘭德（英語：Sergio Rinland）設(shè)計出車隊的最后一輛賽車，使用的是朱德發(fā)動機，除了在1991年使用山葉動力。1992年賽季（英語：1992 Formula One season）的這輛賽車（1991年賽車的升級版）很少通過排位賽。希爾在1992年匈牙利大獎賽（英語：1992 Hungarian Grand Prix）以最后一名為車隊完成了最后一場出賽，他落后冠手埃爾頓·塞納4圈取得第11名。在這場大獎賽后，車隊因為資金周轉(zhuǎn)不靈而面臨倒閉。中橋集團有限公司無法償還向蘭德赫斯特租賃公司貸款的600萬英鎊，最終走向法律途徑。由重大詐欺犯罪偵查署（英語：Serious Fraud Office (United Kingdom)）調(diào)查這起案件。蘭德赫斯特的常務(wù)董事曾收賄并且持續(xù)貸款給中橋集團，最終被裁定貪污罪并判處監(jiān)禁。布拉漢姆是當年四支離開一級方程式的其中一支車隊（參見瑪馳車隊（英語：March Engineering）、豐鎂特（英語：Fondmetal）和安德里亞·莫達車隊（英語：Andrea Moda Formula））。盡管有傳言指出車隊將在下一個賽季重返一級方程式，但車隊資產(chǎn)交給了蘭德赫斯特租賃公司，并被他們的破產(chǎn)案產(chǎn)業(yè)管理人在1993年拍賣。山葉取得了車隊在切辛頓的舊工廠，并用于安置由赫比·布拉許營運生產(chǎn)賽車與公路車復(fù)合材料零件的阿克蒂瓦技術(shù)有限公司（Activa Technology Limited）。這個工廠在2006年被卡林DPR車隊（英語：David Price Racing）的GP2團隊買下。

可能重返一級方程式（2010年）

弗朗茨·希爾默（Franz Hilmer）于2009年6月4日證實他已經(jīng)以布拉漢姆的名字作為在預(yù)算規(guī)定下最高成本的隊伍，提出參賽2010年世界一級方程式錦標賽的申請。然而布拉漢姆家族并沒有參與，并宣布他們正在尋求關(guān)于使用這個名字的法律建議。最終這個車隊的參賽申請并沒有成功。

布拉漢姆最終向法院提出索賠，盡管這件事還未解決，杰克·布拉漢姆的兒子大衛(wèi)·布拉漢姆（英語：David Brabham）卻表示“布拉漢姆車隊的名字是有可能重返一級方程式的”?！艾F(xiàn)今這是個非常敏感的議題”，他向《Totalrace》表示“但是，是的，車隊重返（一級方程式）是有可能的?！?/span>

賽車運動發(fā)展

  一些一級方程式車隊使用布拉漢姆賽車（弗蘭克·威廉姆斯車隊（英語：Frank Williams Racing Cars）的皮爾斯·卡瑞吉（英語：Piers Courage），攝于1969年）

  1960年代的雷普科布拉漢姆標志，闡明這段時期的合資商標

布拉漢姆的賽車廣泛地受到其他車隊的使用，且并不局限于一級方程式中。杰克·布拉漢姆與讓·托蘭克將他們?yōu)榱嗽O(shè)計與制造方程式比賽（英語：Formula racing）賽車給買主車隊，于1961年成立的公司命名為賽車運動發(fā)展有限公司，且這家公司在其他活動中也有非常大的生意。最初，布拉漢姆與托蘭克各持有50%的股份。托蘭克負責(zé)設(shè)計賽車與業(yè)務(wù)營運，而布拉漢姆則是最好的試車手并且籌備公司的生意，像是雷普科的發(fā)動機供應(yīng)還有MIRA風(fēng)洞的使用。他也會在設(shè)計過程中提供想法（大多為機械部分）并且?guī)兔χ圃熨愜嚒?/span>

MRD在1963至1965年間并沒有涉及一級方程式業(yè)務(wù)，而是在其他方程式賽事中跑生意。而杰克·布拉漢姆透過另一家公司布拉漢姆賽車組織進入一級方程式。最初，BRO就如其他買主一樣從MRD手中買下賽車，但是他們只要以3,000英鎊買下每輛賽車，且不用支付任何參與研發(fā)的費用。托蘭克非常不滿他與一級方程式工作漸行漸遠，在1966年賽季前他暗示他已經(jīng)無心在這種安排下制造一級方程式賽車。布拉漢姆開始為BRO尋求其他的底盤供應(yīng)商，但是最終布拉漢姆與托蘭克兩人達成協(xié)議，MRD在1966年后將會更密切地參與一級方程式。在布拉漢姆于1969年底將他的MRD股份賣給托蘭克后，一級方程式的事務(wù)便全權(quán)交由MRD掌管。

雖說起步于1961年，但是MRD到了1960年代中期已經(jīng)超越像是庫珀這些成立已久的制造商，成為了世界上最大的單人座賽車制造商，更是在1970年生產(chǎn)出超過500輛的賽車。弗蘭克·威廉姆斯車隊（英語：Frank Williams Racing Cars）與羅布·沃克車隊（英語：Rob Walker Racing Team）是這些使用布拉漢姆賽車的一級方程式車隊中最成功的例子。1965年英國大獎賽（英語：1965 British Grand Prix）中有七輛布拉漢姆賽車在場上競爭，其中只有兩輛屬于MRD車隊，且在此賽季中的大獎賽時?？梢钥吹剿牡轿遢v的布拉漢姆同時在場上。MRD每年皆為低級別的方程式賽事生產(chǎn)大量的賽車，在1966年更是生產(chǎn)出89輛賽車。布拉漢姆以提供客戶與他們出賽隊伍相同標準的原裝賽車為信譽。公司以高水準支援他們的客戶——包括杰克·布拉漢姆親自幫顧客調(diào)校賽車。這段期間的賽車以“雷普科-布拉漢姆”所知名，這不僅是因為雷普科在1966年至1968年間提供他們一級方程式發(fā)動機，還有在杰克·布拉漢姆于庫珀工作的期間，澳大利亞公司曾提供他小規(guī)模的贊助。

  BT40是布拉漢姆最后一輛二級方程式原型

伯尼·?？巳R斯頓在1971年底買下了MRD。?？巳R斯頓保留了布拉漢姆這個商標，而在他之后的擁有者也是如此。盡管伯尼·?？巳R斯頓在短期內(nèi)仍持續(xù)制造賽車給顧客，但他認為公司要成功必定要專注于一級方程式。此外，?？巳R斯頓曾在1976年將出廠的BT44B賣給RAM車隊（英語：RAM Racing），但布拉漢姆最后生產(chǎn)銷售的賽車仍是1973年的二級方程式BT40與三級方程式BT41。

?？巳R斯頓在1988年將賽車運動發(fā)展賣給阿爾法·羅密歐。布拉漢姆在這一年并沒有出賽一級方程式，而阿爾法·羅密歐將這間公司用來設(shè)計與制造名為“Procar”的原型——一輛有賽車底盤與中置發(fā)動機且外形像大型轎車的賽車（阿爾法·羅密歐164（英語：Alfa Romeo 164））。這輛車被指定為BT57，并且出賽一場針對主要制造商的賽事，借此贊助一級方程式大獎賽。

參賽歷史－其他級別賽事

  布拉漢姆最后一次出賽美國汽車俱樂部并獲勝的賽車－1968年生產(chǎn)的布拉漢姆BT25印第賽車

  布拉漢姆BT18-本田稱霸于1966年二級方程式

  許多頂尖車手在他們早期職業(yè)生涯都使用布拉漢姆的三級方程式賽車 （詹姆士·亨特，攝于1969年）

印第賽車

1960年代中期到1970年代早期，布拉漢姆賽車曾角逐于印第安納波利斯500。經(jīng)過1962年一個次失敗的計劃后，MRD在1964年受委托制造一輛美國奧芬豪瑟（英語：Offenhauser）發(fā)動機動力的印第賽車底盤。此生產(chǎn)出的BT12由有“津克·烏爾些爾賽道火爐”（Zink-Urschel Trackburner）之稱的杰克·布拉漢姆駕駛，但在1964年賽事（英語：1964 Indianapolis 500）中因為燃料箱問題而退賽。這輛賽車于1966年（英語：1966 Indianapolis 500）重回賽場，由吉姆·麥克爾里思（英語：Jim McElreath）駕駛?cè)〉玫?名。布拉漢姆再度重返1968至1970年間的印第安納波利斯，布拉漢姆原先使用4.2升雷普科V8發(fā)動機版本的BT12，而彼得·雷夫森（英語：Peter Revson）也曾在1969年一級方程式駕駛它取得第5名，到了1970年則重新使用奧芬豪瑟發(fā)動機。J·C·阿加賈尼安（英語：J. C. Agajanian）在1971年帶領(lǐng)著布拉漢姆-奧芬豪瑟組合又再度重返，最終比爾·武科維奇二世（英語：Bill Vukovich II）的駕駛下取得第5名。盡管布拉漢姆賽車沒有在印第安納波利斯獲得任何冠軍，但麥克爾里思曾在1965至1966年間駕駛BT12贏得了4場美國汽車俱樂部（英語：United States Auto Club）（簡稱USAC）大賽。此外，馬里奧·安德烈蒂于1965年贏得USAC全國錦標賽所駕駛的“狄恩的賽道專車”（Dean Van Lines Special）便是這輛BT12的直接復(fù)制版，是由安德烈蒂的車隊主任克林特·布勞納（Clint Brawner）經(jīng)布拉漢姆允許后所制造的。雷夫森于1969年駕駛使用雷普科發(fā)動機的BT25為布拉漢姆贏下最后一場的USAC勝利。

二級方程式

1960至1970年代早期，已經(jīng)進入一級方程式的車手時常會出賽二級方程式。MRD為這個較低級別的賽事在1966年生產(chǎn)了BT18，并且搭載強勁的本田發(fā)動機。一級方程式車隊搭檔布拉漢姆和哈默駕駛這輛非常成功的賽車取得11連勝。這輛賽車是以MRD的名義出賽而不是布拉漢姆賽車組織，這是為了避免與他們的一級方程式發(fā)動機供應(yīng)商雷普科造成直接的沖突。

三級方程式

在1964年只贏得四場主要賽事的BT9是第一輛布拉漢姆的三級方程式賽車。到了1965年設(shè)計出了一輛非常成功的賽車BT15，這輛車共賣出了58輛，且贏得42場主要賽事。一直到1971年間，這些繼承了BT15的設(shè)計概念的賽車（包括1969年的翅膀車）都非常具有競爭力。布拉漢姆在1975年首次設(shè)計了單體構(gòu)造的BT38C，同時也是第一輛不是由托蘭克所設(shè)計的賽車。盡管銷售出40輛，但是它相較于前幾任來說仍是遜色許多。之后有角的BT41成為了布拉漢姆最后一輛三級方程式賽車。

跑車

托蘭克并不喜歡設(shè)計跑車，且對于MRD非常成功的單人座生意來說他只肯挪出少許時間來設(shè)計跑車。在1961年至1972年間，布拉漢姆只生產(chǎn)出14輛跑車，總共制造約600個底盤。BT8是唯一生產(chǎn)出一打的跑車，且在1964年與1965年英國國家級賽事中表現(xiàn)亮眼。這個設(shè)計概念被延續(xù)到1966年，研發(fā)出只生產(chǎn)一輛的BT17，最初是為了加拿大－美國挑戰(zhàn)杯（英語：Can-Am）（Can-Am）而配置4.3升雷普科發(fā)動機。但MRD在發(fā)動機穩(wěn)定性不足后便停止制造這款跑車。

技術(shù)革新

 卡洛斯·帕塞（英語：José Carlos Pace）駕駛布拉漢姆BT45（英語：Brabham BT45）

  1978年在被禁賽前的“風(fēng)扇車”BT46B（英語：Brabham BT46）僅贏得一場比賽

1960年代，布拉漢姆被視為是技術(shù)非常守舊的車隊，主要是因為在路特斯車隊于1962年推出更輕、更堅硬的“單體構(gòu)造（英語：Monocoque）”一級方程式底盤一段時間后，布拉漢姆仍堅持生產(chǎn)傳統(tǒng)的“空間桁架”賽車。首席設(shè)計師托蘭克推論說現(xiàn)時的單體構(gòu)造并不比精心設(shè)計的空間桁架底盤來得堅固，反而更難修復(fù)且不適合MRD的客戶。但是他的“老土”賽車仍舊為布拉漢姆車隊贏得了1966年和1967年的車隊世界冠軍，且在1970年一級方程式新規(guī)則改變強迫所有賽車都使用單體構(gòu)造前仍非常具有競爭力。

盡管布拉漢姆被認為是支保守的車隊，但他們在1963年卻是第一支使用風(fēng)洞以改善賽車空氣動力學(xué)設(shè)計的車隊，經(jīng)過改善后的賽車能減少阻力并防止在高速中飛離地面。到了1980年代早期，這項測試變得更加普及，且極有可能是設(shè)計一輛成功的現(xiàn)代賽車最重要的一個因素。1960年代末期，布拉漢姆車隊開始利用空氣動力學(xué)的下壓力（英語：Downforce）來促使賽車輪胎更貼近賽道地面，使得他們的在高度彎道中能有更快的速度。布拉漢姆在1968年比利時大獎賽（英語：1968 Belgian Grand Prix）中是除了法拉利之外第一支推出全寬尾翼的車隊。

當莫瑞在1970和1980年代成為技術(shù)指導(dǎo)后是車隊有豐富的技術(shù)創(chuàng)新的時期。車隊在1976年間將有可能減低“簧下質(zhì)量”，以及由于碳良好的摩擦系數(shù)帶來更好的剎車表現(xiàn)的“碳-碳復(fù)合材料碟式剎車”引進一級方程式。最初使用強化碳碳復(fù)合材料（英語：Reinforced carbon–carbon）剎車片與鋼式剎車盤，但是卻面臨了碳粉的問題。這項技術(shù)一開始并不成熟；卡洛斯·帕塞在1976年的奧地利賽道因高溫積聚于剎車使得制動液沸騰，導(dǎo)致他沒有辦法停下賽車，因而在290千米每小時（180英里每小時）的速度下發(fā)生碰撞。布拉漢姆到了1979年終于研發(fā)了有效的碳-碳復(fù)合材料剎車系統(tǒng)，結(jié)構(gòu)上結(jié)合了碳質(zhì)結(jié)構(gòu)剎車盤與碳質(zhì)剎車片。1980年代后期，碳質(zhì)剎車被所有參賽者使用于高級別的賽事當中。

在1970年代中期，盡管布拉漢姆做過空氣抑制器和車底擋板的實驗，但卻跟其他車隊一樣沒有立刻理解路特斯車隊于1977年研發(fā)地面效應(yīng)賽車的原因。1978年的“風(fēng)扇車”布拉漢姆BT46B（英語：Brabham BT46）借由風(fēng)扇從車底吸走空氣產(chǎn)生龐大的下壓力，但他們表示這個設(shè)計是為了讓發(fā)動機降溫。這輛車只出賽一場一級方程式大獎賽——尼基·勞達贏得的1978年瑞典大獎賽（英語：1978 Swedish Grand Prix）——在這個規(guī)則漏洞被FIA修改之前。

盡管莫瑞在1979年是第一位使用碳纖維復(fù)合材料（英語：Carbon-fiber-reinforced polymer）板使布拉漢姆的鋁合金單體構(gòu)造更加堅固的人，但其實他是在他的前輩托蘭克曾更改新的復(fù)合材料單體構(gòu)造后延續(xù)下去的。莫瑞勉強地由復(fù)合材料來制造整個底盤，直到一次BT49底盤的撞擊測試后，他才明白這個行為是不可行的。布拉漢姆并沒有跟上邁凱倫1981年的MP4/1制造全復(fù)合材料底盤的腳步，一直到1986年研發(fā)出“低底”的BT55，成為最后一個這樣做的車隊。而這項技術(shù)現(xiàn)今仍用于所有的高級別單人座賽車中。

FIA在1981年賽季提出了最低6厘米（2.4英寸）的賽車駕駛高度（英語：Ride height），為的是限制在彎道時的空氣動力學(xué)地面效應(yīng)以降低車速。高登·莫瑞為BT49C發(fā)明了液壓氣動懸吊（英語：Hydropneumatic suspension）系統(tǒng)，使賽車能在高速時降低駕駛高度。盡管莫瑞堅信這項系統(tǒng)符合規(guī)定，但其他車隊仍指控布拉漢姆作弊。眼看一級方程式官方并沒有采取任何行動，其他車隊也開始效仿制造這項系統(tǒng)。

布拉漢姆在1982年英國大獎賽（英語：1982 British Grand Prix）中再度引進自1957年世界一級方程式錦標賽（英語：1957 Formula One season）后便不曾有的加油與換胎的主意，使他們的車手在起跑時以輕油載和軟胎來迅速地與其他車手拉開差距。在研究美國地印第安納波利斯500與全國運動汽車競賽協(xié)會（NASCAR）的技術(shù)后，車隊在比賽前先行測試，結(jié)果顯示他們能在14秒內(nèi)完成換胎和加油。莫瑞在1982年意識到這個戰(zhàn)術(shù)只不過是“讓贊助商們注意到我們沒機會贏得比賽”，但他們1983年仍成功執(zhí)行這項戰(zhàn)術(shù)。加油策略在1984年被禁止，直到1994年賽季（英語：1994 Formula One season）才再次實行（直到2010年作為削減成本議案的一部分又再度禁止），但是換胎仍是現(xiàn)今一級方程式的一部分。

爭議

風(fēng)扇車與液壓氣動懸掛系統(tǒng)利用了規(guī)則的漏洞。在1980年代早期，布拉漢姆被指控逾越且違反規(guī)定。在皮奎特首次奪冠的1981年間，許多謠言流傳著布拉漢姆違規(guī)使用過輕的底盤。車手雅克·拉菲特（英語：Jacques Laffite）便是其中一位，他聲稱布拉漢姆車隊的賽車在檢查員（英語：Scrutineer）測重前于車身安裝沉重的壓載物。但是布拉漢姆車隊經(jīng)理否認了這個指控。有不少非官方的針對布拉漢姆車隊，但是一級方程式官方當局并沒有采取任何行動。

埃克萊斯頓自1978年起成為一級方程式制造商協(xié)會主席。這使他的車隊開放接受指控，并借此來提前以規(guī)則的變化為誡。?？巳R斯頓否認車隊從中受益，但莫瑞反駁他的觀點，并表示因為有根據(jù)的消息，使得車隊在1982年底便提前放棄他們新生產(chǎn)的BT51，并著手制造1983年賽季將允許的地面效應(yīng)賽車。布拉漢姆在僅僅三個月內(nèi)便研發(fā)出替代的新車BT52。皮奎特到了1983年賽季末獲得車手世界冠軍，被打敗的雷諾與法拉利聲明布拉漢姆車隊燃料中的辛烷值超過了102的合法限制。FIA在這之后宣布根據(jù)規(guī)則允許辛烷值最高達到102.9，而布拉漢姆車隊并沒有超過這個限制。

一級方程式歷年成績

成績包含所有相關(guān)的布拉漢姆車隊。 粗體表示贏得世界冠軍。

注釋

^以下以“FIA”表示世界賽車運動管理機構(gòu)。1978年之前的賽車運動是由國際運動委員會（Commission Sportive Internationale，簡稱CSI）管理，1978年后即演變?yōu)閲H汽車運動聯(lián)盟（Fédération Internationale du Sport Automobile，簡稱FISA），兩者皆隸屬于FIA。FISA及旗下相關(guān)事務(wù)在1992年被納入FIA。

參考資料

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所有的比賽與大獎賽結(jié)果來自于一級方程式官方網(wǎng)站回顧1962年賽季. formula1.com. [2006-04-27]. 

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