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發(fā)展

背景

在1960年代初期，窄體客機(jī)市場上已有BAC 1-11、DC-9和?？薋28的競爭，且銷售不錯。在1964年5月11日，波音展開新飛機(jī)的研發(fā)工作 ，打算推出一款載客量50-60人的客機(jī)，航程50-1000英里 。這款客機(jī)的設(shè)計名為波音737。當(dāng)時市場上有三家主要航空公司仍未訂購短程客機(jī)，分別是美國東方航空、聯(lián)合航空和漢莎航空，波音希望在取得他們的訂單后才展開研制工序。不久傳來了一個壞消息，東方航空訂購DC-9，而漢莎航空則要求波音確實開發(fā)737，否則將會訂購DC-9 。1965年2月19日取得漢莎航空的21架737訂單 ，這是波音首次未獲國內(nèi)訂單前先獲國外公司的訂單，使波音737的開發(fā)工作得以順利進(jìn)行 。在漢莎航空的堅持下，波音決定把737載客量提升至100人 。

1965年4月5日，波音宣布接獲聯(lián)合航空的40架訂購。聯(lián)合航空希望飛機(jī)能夠稍長一點，因此波音決定把機(jī)身延長1.93米 ，成為737-200，而較短的機(jī)型則為737-100 。

當(dāng)同類型競爭對手逐一取得適航證后，波音737仍在構(gòu)思中 。波音737的結(jié)構(gòu)和系統(tǒng)有60%與727相同，甚至廚房和座椅都可以互換，尤其是一排六個座位的布置為737的優(yōu)勝之處，它的對手一排只夠容納五個座位 。737的最初設(shè)計是比波音727少一具引擎，采用T型尾翼，引擎放在機(jī)尾。經(jīng)過一連串測試后，為了配合737性能的主翼構(gòu)型與后掠角，及考慮到T型尾翼的缺點，工程師決定把引擎移至機(jī)翼下方，并改用傳統(tǒng)的尾翼，引擎采用普惠JT8D-1低旁通比發(fā)動機(jī)。飛機(jī)機(jī)身為鋁合金半單殼式結(jié)構(gòu)，主要的機(jī)身朋架為鍛造合金。機(jī)尾為鋁合金懸臂多梁結(jié)構(gòu)，水平尾翼采用可變傾角設(shè)計。方向舵以兩具液壓制動器操作?？墒?37并不設(shè)有 放油系統(tǒng) （ 英語 ： Fuel dumping ） 。

測試及投產(chǎn)

  漢莎航空是737的啟動客戶，亦是737-100的最大客戶

取得漢莎航空和聯(lián)合航空的訂單后，波音便開始建造6架737原型機(jī)，首架于1966年12月出廠，1967年4月9日處女航。首架737-200，亦即是第5架737，亦于同年8月8日首航 。六架737完成了1,300小時的飛行測試后，在12月15日取得美國聯(lián)邦航空局的適航證。此外，737亦取得CAT II的惡劣氣候下自動降落認(rèn)證。最初737的生產(chǎn)線是在西雅圖波音機(jī)場進(jìn)行，因為倫頓廠房用作生產(chǎn)707和727。在1970年底生產(chǎn)了271架后，才把生產(chǎn)線搬至倫頓廠房 。首架737于1967年12月27日交付給漢莎航空。

737在營運(yùn)初期有落地性能不佳的問題，是因為沿用與727相似的發(fā)動機(jī)反推力裝置，波音于1968年與廠商修改發(fā)動機(jī)反推力裝置，由原本的貝殼型折流板改用類似DC-9的桶型折流板設(shè)計，同時波音亦為改交付的737推供改裝套件。另一個問題是737在高速飛行時機(jī)翼阻力過高，結(jié)果波音把機(jī)翼吊艙的整流罩延長1.5米，改善流經(jīng)襟翼與縫翼的氣流 。

在面對DC-9的競爭下，737的銷情未如理想，波音轉(zhuǎn)而向歐美以外不少尚未決定購買何種短程客機(jī)的航空公司推銷，在這個背景下開發(fā)了先進(jìn)型737-200。波音把前緣縫翼增大并重新設(shè)計襟翼，增加升力和降低失速和進(jìn)場速度，以縮短落地跑道距離；安裝防滑自動剎車系統(tǒng)，采用推力達(dá)15,500磅力的普惠JT8D-15發(fā)動機(jī)，最大起飛重量增至115,000磅，新型號被稱為737-200Adv（ Adv anced，先進(jìn)型）。737-200先進(jìn)型的優(yōu)秀性能使其訂單大幅上升，737的總訂單突破1,000架。隨后波音推出了737-200C（ C ombi，客貨混裝型）和200QC（ Q uick C hange，客貨運(yùn)快速轉(zhuǎn)換型），但反應(yīng)一般，前者共生產(chǎn)了96架而后者僅2架 。后來737-100及200被統(tǒng)稱為737OG（ O ri G inal）系列

經(jīng)典型737

  漢莎航空的737客艙

第二代737，也稱737CL（ Cl assic），始于1979年，當(dāng)時波音希望除了增加飛機(jī)的載客量和航程，現(xiàn)代化的性能和航電系統(tǒng)外，還需要維持與第一代的共通性。1980年的范堡羅航展中，波音首次發(fā)布737-300的初步性能資料 。

新的737采用CFM56-3系列高旁通比渦扇發(fā)動機(jī)，相比起JT8D，CFM56更省油和更寧靜，可是直徑較大，與地面保持的空間不足，于是便把發(fā)動機(jī)放在機(jī)翼前方，發(fā)動機(jī)配件移至吊艙兩側(cè)。新的737-300與737-200有70%的共通性，機(jī)翼作出了改良，并延長了機(jī)身2.87米，翼尖和翼展分別增加了9英寸和1尺9英寸 以增加客貨運(yùn)載量。駕駛艙可選用電子飛行儀表系統(tǒng) 。首架737-300于1984年2月24日首飛，并與另外兩架737-300展開長達(dá)9個月的適航認(rèn)證測試 。波音737-300接獲大量來自國內(nèi)的訂單，擊敗了當(dāng)時只能提供JT8D引擎升級版的MD-80 。

1986年6月波音宣布展開研制737-400 ，機(jī)身比737-300長3米，載客量提升至170人 ，首飛于1988年2月19日，經(jīng)過7個共500小時的適航認(rèn)證測試后，首架于1988年9月15日交付給 皮埃蒙特航空 （ 英語 ： Piedmont Airlines ） （該公司后被全美航空收購） 。

由于市場需要一款直接取代737-200的客機(jī)，于是波音便推出737-500。737-500的載客量較少，但續(xù)航距離更遠(yuǎn)，比737-300更具經(jīng)濟(jì)效益，機(jī)身比-200型長0.48米，最多可載132人，航空公司可選用傳統(tǒng)的駕駛艙儀表或電子飛行儀表。發(fā)動機(jī)采用CFM56-3，比-200型的 普惠JT8D （ 英語 ： Pratt & Whitney JT8D ） 引擎節(jié)25%燃油。

737-500的啟動客戶為西南航空，于1987年訂購20架 ，首飛于1989年6月30日 ，由一架原型機(jī)執(zhí)行375小時適航認(rèn)證測試后 ，首架于1990年6月30日交付 。737-500成為了部分俄羅斯航空公司的偏愛機(jī)型，例如俄羅斯北方航空、西伯利亞航空和俄羅斯國家航空都引進(jìn)二手737-500來取代蘇制客機(jī)。

自新世代737-600/700/800/900推出后，737-300/400/500被稱為經(jīng)典型737 。

近年燃油價格以火箭速度攀升，使航空公司叫苦連天，光是燃油的支出，已由2000年所占的15%收入增加至2008年的40% 。因此航空公司便把經(jīng)典型737退役來縮減機(jī)隊規(guī)模，或者訂購737NG或A320系列取代他們。2008年6月4日，聯(lián)合航空宣布把旗下的經(jīng)典型737退役，由結(jié)業(yè)的子公司泰德航空的空中客車A320取代 。

新世代737

737-200駕駛艙737-700駕駛艙 

受到空中客車A320系列的競爭，在1991年波音開始研制一款現(xiàn)有737的升級版客機(jī) 。與潛在客戶會面后，波音在1993年11月17日宣布研制新世代737（ N ext G eneration） ，包括737-300X/400X和500X，亦即為為后來的737-600/700/800，在1997年增加737-900，與上一代飛機(jī)擁有高度共通性。

波音重新設(shè)計了737NG的垂直尾翼，737NG擁有新的翼型和更大的翼弦，翼展增加16尺，面積增加了25%，燃油負(fù)載量增加30%，采用新式、寧靜和更具燃油效益的CFM56-7B發(fā)動機(jī) 。這些改良設(shè)計使737NG航程增加900海里至3000海里，且提升了巡航速度，降低燃油量，能夠飛越任何一塊大陸 。航空公司能選擇能載更多燃油的高起飛重量型，及能按需求選用設(shè)有翼尖小翼的737NG。737NG的駕駛艙航電系統(tǒng)進(jìn)一步現(xiàn)代化，客艙仿照波音777的客艙改良，包括更大的曲面和手提行李艙（藍(lán)天內(nèi)飾），后來波音757-300亦采用這些設(shè)計。

首架737-700于1996年12月8日出廠，這是第2,843架737，首飛于1997年2月9日。首架737-800于1997年6月30日出廠，首飛于1997年7月31日。737NG家族中最細(xì)的型號，737-600于1998年1月22日首飛，8月18日取得適航證 。波音共制造了10架原型機(jī)用測適航測試，包括3架-600、4架-700和3架-800 。

為了滿足高爾航空的需求，在2004年波音推出了短場性能的737NG，改善了起飛和落地性能，能在跑道較短的機(jī)場升降。航空公司能選擇是否采用這設(shè)計，而這設(shè)計更成為737-900ER的標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計。新的CFM56-7系列進(jìn)化型發(fā)動機(jī)能節(jié)省1%燃油量，而新的飛機(jī)設(shè)計亦能節(jié)省1%燃油量 。

2010年，波音提供了新的內(nèi)裝設(shè)計，采用787的天空客艙 ，增加頭頂空間和采用LED動態(tài)照明 ，手提行李艙的空間亦有所增加 。此外，天空客艙設(shè)計亦使機(jī)艙噪音減少2-4分貝 。首架采用這設(shè)計的飛機(jī)于2010年第四季交付給迪拜航空 。馬來西亞航空 、TUIfly 和大陸航空 均有采用這設(shè)計。

2005年，波音公司在中國大量銷售了737-800，2011年后更多的天空客艙設(shè)計的737-900進(jìn)入中國民航機(jī)隊。目前中國南方航空、深圳航空、廈門航空分別有規(guī)模不等的新型737機(jī)隊。 。

2006年5月13日波音交付第5,000架737給西南航空，第6,000架于2009年4月交付給挪威航空 。以往空中客車A320的銷量一直比737好（包括A318和A321對應(yīng)的B717和B757 ），但由于737家族的延伸 和自投產(chǎn)以來已有不少航空公司使用 ，使幾近年737的年銷量比A320好 。

未來發(fā)展

2006年開始，波音已開始研究一款排在波音787后的全新客機(jī)取代737（內(nèi)部稱為波音Y1） ，這項計劃延期至2011年進(jìn)行 。2011年7月20日，波音宣布計劃開發(fā)新的737飛機(jī)，采用CFM International LEAP-X發(fā)動機(jī)，并取得美國航空的100架意向訂單 。8月30日，波音正式著手研制新飛機(jī)，稱為波音737MAX ，采用CFM國際的LEAP-1B發(fā)動機(jī) 。

型號

第一代737（原型737）

 NASA的737-100

  北方航空的737-200

737-100

737-100長28.63米，于1967年4月19日首飛。737-100的機(jī)身橫切面和駕駛艙外貌與波音707和727相同，同樣采用普惠JT8D發(fā)動機(jī)，但取消了飛航工程師一職。漢莎航空為此型號的最大客戶，在1965年3月15日簽訂合同，訂購至少21架737-130，并在1967年2月24日提升至24架，但在1968年8月5日減至22架。首架交付給漢莎航空的737-100，于1968年2月開始投入商業(yè)飛行。波音737誕生在空運(yùn)市場快速增長的年代，由于-200型的載客量比-100型多30人，航空公司寧選購載客量較多的-200型，因此只生產(chǎn)了30架 ，最后一架在1969年10月交付給的馬來西亞-新加坡航空 。

737-200

737-200是737-100的機(jī)身加長型，啟動客戶為1965年訂購的聯(lián)合航空，首架飛機(jī)于1967年6月29日出廠，1968年投入服務(wù)。后來波音對737-200作出一系列改進(jìn)，包括改用推力較高的引擎、引入自動剎車、更佳的空氣動力學(xué)的設(shè)計、能載更多燃料和續(xù)航距離更遠(yuǎn) ，這些新設(shè)計成為737-200 Adv（Advanced，先進(jìn)型），啟動客戶為全日空，于1971年5月20日投入服務(wù) 。波音亦提供客貨轉(zhuǎn)換型737-200C，可以改裝為客機(jī)或貨機(jī)，而737-200QC（Quick Change，“快速轉(zhuǎn)換”之意）更可以作快速改裝。最后一架737-200于1988年8月交付給廈門航空 。

目前大部分737-200服役在二、三等航空公司和發(fā)展中國家，由于高耗油量、噪音問題（盡管大部分JT8D引擎已裝有降噪裝置）和相對的日漸上升的維修成本，這些飛機(jī)逐步被淘汰。737-200有一項重要性能而其它同類型飛機(jī)沒有的，是能夠安裝一種類似滑橇的鼻輪折流板，能降落在未完善或不平整的跑道上，例如碎石跑道上，以防鼻輪揚(yáng)起的異物損害機(jī)身和起落架。目前北方航空、 第一航空 （ 英語 ： First Air ） 、 加拿大北方航空 （ 英語 ： Canadian North ） 和 伊努伊特航空 （ 英語 ： Air Inuit ） 均有使用這款飛機(jī)。許多年來，阿拉斯加航空使用這款飛機(jī)以配合州內(nèi)許多未完善的跑道 。

美國空軍也曾購買了19架737-200（軍用型號稱為 波音T-43 （ 英語 ： Boeing T-43 ） ）作為導(dǎo)航教練機(jī)，后來不少被改裝作普通的客貨運(yùn)輸用途，亦有一架改裝為NT-43A雷達(dá)測試機(jī)。首架T-43于1973年7月31日交付，最后一架在1974年7月19日交付。印尼空軍訂購了3架改裝過的737-200，稱為波音737-2X9監(jiān)視者，主要用作海岸偵察和運(yùn)輸用途，于1982年5月至1983年10月間交付 。

第二代737（經(jīng)典型737）

 易捷航空的737-300

 日本航空的737-400

 波蘭航空的737-500

737-300

737-300于1981年開始研發(fā)，標(biāo)準(zhǔn)載客量為128人，啟動客戶為首先為全美航空和西南航空 。-300型的生產(chǎn)線至1999年才結(jié)束，最后一架737-300于1999年12月17日交付給新西蘭航空，這亦是最后一架第二代的737客機(jī) 。

部分737-300的設(shè)計在服役期間作出改動，包括裝上翼梢小翼， 稱為737-300SP ；亦有部分飛機(jī)改裝為貨機(jī)。洛克希德馬丁公司把其737-300的機(jī)鼻改裝成F-35戰(zhàn)機(jī)機(jī)鼻和F-35的駕駛艙，用作測試F-35的航電系統(tǒng)。2008年12月，西南航空把旗下的737-300配上新的航電系統(tǒng)，以增加與737-700的共通性和支援所需導(dǎo)航性能 。

737-400

737-400為737-300的加長型號，于1985年開始研發(fā)，主要配合包機(jī)航空服務(wù)的需要。皮埃蒙特航空是此型號的啟動客戶，于1986年訂購25架，首架于1988年投入服務(wù)。最后一架737-400于1998年交付給捷克航空 。

737-400F并不是波音公司正式生產(chǎn)的型號，而是由737-400改裝為全貨機(jī)的型號。阿拉斯加航空是首家航空公司改裝成貨機(jī)型，能裝上10個托盤。阿拉斯加航空亦把5架737-400改裝為客貨混合型737-400Combi 。

原先四十架737-400被交付時，其引擎未經(jīng)過空中實際測試，僅做過地面的風(fēng)向測試和風(fēng)洞測試，導(dǎo)致引擎有瑕疵。直到發(fā)生英倫航空92號班機(jī)空難后，國際飛航協(xié)會強(qiáng)硬要求所有的引擎被裝配以前都要進(jìn)行空中實際測試至少三次，交機(jī)時將此份報告一并隨貨與買家。

737-500

737-500在1987年研發(fā)，首飛于1989年6月30日，1990年交付給西南航空后投入服務(wù)。雖然機(jī)身只比737-200長0.5米，但續(xù)航距離較長，而此機(jī)型也是737-200的直接替代型號，最多可載132人。俄羅斯的一些航空公司（如S7航空、北俄羅斯航空）使用737-500替換老舊的蘇制客機(jī)。

最后一架737-500于1999年7月26日交付給全日本航空 。737-500的替代機(jī)型是737-600，但后者的產(chǎn)量較前者更少。

第三代737（新世代737）

 北歐航空的737-600

 羅馬尼亞航空的737-700

 馬來西亞航空的B737-800

 阿拉斯加航空的737-900停于機(jī)坪

  富圖拉國際航空的737-900ER

737-600

737-600是737-500的直接替代型號，亦有意取代淘汰中的DC-9。北歐航空于1995年訂購此型號，成為啟動客戶，首架于1998年9月18日交付。737-600是目前B737的投產(chǎn)型號中唯一一款不設(shè)有可選小翼的型號 。西捷航空曾有意成為設(shè)有小翼的737-600啟動客戶，但在2006年取消了此念頭。

737-600的直接競爭對手為空中客車A318、Embraer 195、蘇霍伊-100和即將投產(chǎn)的龐巴迪C系列 。 總共已交付69架-600型，已于2006年停產(chǎn)。

737-700

737-700為新世代737NG的首個型號，以737-300為基礎(chǔ)，啟動客戶為于1993年11月訂購的西南航空，于1998年投入服務(wù) 。除了取代舊的737-300外，還直接與空中客車A319競爭。此機(jī)型在兩等級配置中可載126人，單一座級可載149人 。2006年1月31日，波音著手開發(fā)737-700ER ，全日空為首個客戶，2007年2月16日接收飛機(jī)并投入服務(wù)。737-700ER結(jié)合了-700型的機(jī)身和-800型的起落架，標(biāo)準(zhǔn)航程可達(dá)5,510海里 ，是737系列中航程最長的型號，此機(jī)的競爭對手為空中客車A319LR。

737-700C為貨機(jī)型號，可以快速移除座位改裝為貨機(jī)，機(jī)身左方有一個大門。美國海軍為737-700C的首個客戶 ，所訂購的737-700C稱為波音C-40A飛剪機(jī)，用作取代C-9空中列車。而C-40B和C-40C則由美國空軍所使用，用作一般和高級領(lǐng)袖專機(jī)。波音737 AEW&C是一款以737-700IGW（高起飛重量型）為基礎(chǔ)，類似737-700ER的空中預(yù)警機(jī)，首個客戶是澳洲，接著有韓國和土耳其。2008年7月底，達(dá)美航空接收首10架裝有Messier-Bugatti公司的碳剎車系統(tǒng)的-700型客機(jī) 。

737-800

737-800是737-700的機(jī)身延長版本，是次世代機(jī)種中用以直接取代737-400的后繼機(jī)種，并同時彌補(bǔ)了MD-80/90停產(chǎn)后所遺留的空缺。首個客戶是赫伯羅特航空（今TUIfly）于1994年訂購，于1998年投入服務(wù)。737-800在兩等級機(jī)艙配置下，可載162人；若全部座位為經(jīng)濟(jì)客位，載客量可達(dá)189人 ；其直接競爭對手為空中客車A320。許多美國航空公司購買737-800來取代了老舊的波音727和MD-80/90。

在2004年6月14日波音綜合防御系統(tǒng)集團(tuán)（今稱波音防御、太空與安全公司）擊敗了洛克希德·馬丁公司，贏得美國海軍的合約，研發(fā)以737-800為基礎(chǔ)的P-8波賽頓海上巡邏機(jī)取代P-3獵戶座海上巡邏機(jī)。

737-900

737-900為737NG機(jī)身最長的型號，亦是737家族中推力最大，啟動客戶為阿拉斯加航空，于1997年訂購，2001年5月15日接收首架737-900。但是，由于737-900的機(jī)門數(shù)目不足，無法滿足美國聯(lián)邦航空局的法規(guī)要求，載客量因此受制于189人。自美國阿拉斯加航空開始訂購以來，737-900只造了54架。因此波音展開了新的737-900X計劃，亦即是現(xiàn)今的737-900ER。

737-900ER除了直接取代737-900外，也取代已停產(chǎn)的757-200，同時直接挑戰(zhàn)空中客車A321。737-900ER增加了一對機(jī)門，并加了額外的燃料箱和小翼，以增加續(xù)航距離達(dá)到3,200海里 。機(jī)身后部的壓力壁造得扁平，以增加載客量。此機(jī)型在兩等級配置中可載180人，若全部座位均為經(jīng)濟(jì)客位，載客量更可達(dá)215人 。首架737-900ER于2006年8月8日出廠，首家訂購737-900ER的航空公司是印尼的獅子航空，于2007年4月27日接收。

BBJ

波音公務(wù)機(jī)（ B oeing B usiness J et）是737NG的一個衍生型號，于1997年7月開始研發(fā)，以737-700型為基礎(chǔ)的BBJ，擁有強(qiáng)化機(jī)翼和起落架，起飛重量比-800型高，最高可載68人，航程可達(dá)6,200海里。首架BBJ1于1998年9月4日首飛 。

1999年10月11日，波音推出BBJ2。此型號以737-800型為基礎(chǔ)，但航程較BBJ稍短。首架于2001年2月28日交付 。

BBJ3是以737-900ER為基礎(chǔ)，航程達(dá)4,725海里，設(shè)有抬頭顯示器，機(jī)艙氣壓調(diào)整為6,500呎高度。波音在2008年8月完成首架試驗機(jī) 。

第四代737（737 MAX）

2011年，波音公布波音737MAX計劃，波音將會提供三款新型號737-7、737-8和737-9，分別取代737-700、737-800和737-900ER。主要改變是采用CFM International LEAP-1B引擎，擾流板采用線傳飛控技術(shù)，以及延長機(jī)鼻起落架，并預(yù)計2017年交付 。西南航空在2011年12月13日宣布會訂購150架737MAX，成為啟動客戶。

性能規(guī)格

資料來源：波音737性能 ，737機(jī)場規(guī)劃報告

問題

波音737的方向舵設(shè)計曾有重大缺陷，在經(jīng)過極端的溫差，即3萬呎高空的-50攝氏度至地面的30攝氏度（假設(shè)）時，就有可能會被卡住甚至完全反轉(zhuǎn)。此缺陷曾造成聯(lián)合航空585號班機(jī)空難、全美航空427號班機(jī)空難、東風(fēng)航空517號班機(jī)事故，前兩起空難共造成157人死亡，只有東風(fēng)航空航機(jī)僥幸逃過一劫，1992年中國南方航空3943號班機(jī)空難也被疑為是此原因?qū)е?。在東風(fēng)航空517號班機(jī)事故調(diào)查結(jié)束后，波音修改了所有737的尾舵設(shè)計，并全球性地為服役中的737客機(jī)更改有關(guān)零件，波音公司也要求所有使用737的航空公司對飛行員進(jìn)行應(yīng)對方向舵失控的專業(yè)培訓(xùn)，然而1999年波音737又發(fā)生了兩次方向舵非指令性偏轉(zhuǎn)的事故征候，顯示737的方向舵設(shè)計仍然存在未解決的致命瑕疵。

2013年4月15日，美國聯(lián)邦航空總署基于波音737存有安全隱憂，其水平機(jī)翼（Horizontal stabilizer）翼后梁有部分螺栓的防護(hù)涂層在制造過程中程序出錯，可能導(dǎo)致螺栓松脫，影響飛行安全，嚴(yán)重者會導(dǎo)致飛機(jī)失控。因此，向美國所有航空公司發(fā)出在同年5月20日起生效的指令，要求檢查旗下的波音737，包括737-600、700、700C、800、900及900ER等6個型號。

意外

1977年10月13日，漢莎航空181號班機(jī)被巴勒斯坦恐怖分子劫持至摩加迪沙，機(jī)長被殺，被扣長達(dá)五日的人質(zhì)被德國聯(lián)邦警察第九國境守備隊解救。

1977年12月4日，馬來西亞航空653號班機(jī)，一架載有100人的波音737-200在馬來西亞柔佛州遭恐怖分子劫持墜毀，無人生還。

1982年1月13日，一架波音737的佛羅里達(dá)航空90號班機(jī)在華盛頓起飛后不久便失速并在波多馬克河墜毀?？针y是由結(jié)冰和機(jī)師失誤所引致。

1984年3月22日，西太平洋航空501號班機(jī)為一架波音737-275，在卡爾加里機(jī)場起飛時起火，隨即中斷起飛，27人在撤離時受傷。

1985年8月22日，英國空旅航空28M號班機(jī)由一架波音737-200執(zhí)行，準(zhǔn)備起飛時引擎失火，隨即造成全機(jī)失火，機(jī)上131人中55人死亡。

1986年2月16日，中華航空2265號班機(jī)由一架波音737-200執(zhí)行，在澎湖馬公機(jī)場附近復(fù)飛失敗墜毀，機(jī)上13人全部遇難。

1988年4月28日，執(zhí)飛阿羅哈航空243號班機(jī)的一架波音737-200因維修不善，在飛行中發(fā)生機(jī)殼爆裂，1人被吸出機(jī)艙外。

1988年5月24日，中美洲航空110號班機(jī)，一架載有45人的波音737-300在新奧爾良降落時引擎熄火，滑翔降落在草堤上，無人重傷或死亡。

1989年1月8日。英倫航空92號班機(jī)于英國萊斯特郡的Kegworth東米德蘭茲機(jī)場作緊急著陸時墜毀于附近的M1公路的堤圍上，造成機(jī)上47人死亡，74人受傷。機(jī)型為737-400，為當(dāng)時最新款式。

1990年10月2日，廈門航空一架波音737-200被劫持，緊急降落廣州白云機(jī)場之后接連撞毀一架波音707及一架波音757，三架飛機(jī)上共有152人遇難。

1991年3月3日，聯(lián)合航空585號班機(jī)，一架波音737-200因方向舵故障在科羅拉多泉機(jī)場墜毀，機(jī)上25人全部遇難。

1992年11月24日，中國南方航空3943號班機(jī)，一架載有141人的737-300在桂林陽朔墜毀，無人生還。

1993年7月23日，韓亞航空733號班機(jī)，一架波音737-500因天氣惡劣在韓國木浦降落時墜毀，68人死亡，48人生還。

1994年9月8日，全美航空427號班機(jī)，一架波音737-300因方向舵故障在匹茲堡附近墜毀，機(jī)上132人全部死亡。

1996年6月9日，東風(fēng)航空517號班機(jī)于準(zhǔn)備降落在里奇蒙機(jī)場時，方向舵突然發(fā)生故障，與聯(lián)合航空585號班機(jī)、全美航空427號班機(jī)原因相同。所幸航機(jī)于兩度失控后恢復(fù)正常并亦成功降落，只有一名空中服務(wù)員受輕傷。

1997年5月8日，中國南方航空一架737-300在深圳機(jī)場降落失敗墜毀，35人死亡，39人受傷。

1997年12月19日，勝安航空185號班機(jī)，一架波音737-300從雅加達(dá)起飛之后在印尼巨港墜毀，機(jī)上104人全部罹難。

2004年1月3日，閃光航空604號班機(jī)，一架波音737-300起飛后因機(jī)師空中迷向墜入紅海，148人死亡。

2005年12月8日，西南航空1248號班機(jī)（波音737-700）在暴風(fēng)雪中降落在芝加哥中途國際機(jī)場時沖出跑道，撞上一輛汽車，使得汽車上一人遇難。

2006年9月29日，執(zhí)行戈爾航空1907號班機(jī)的一架波音737-800在巴西與一架萊格賽600空中相撞，154人死亡。

2007年8月20日，中華航空120號班機(jī)事故載有165人的737-800于降落位于日本沖繩的機(jī)場后引擎爆炸起火，4人受傷。

2009年2月25日，土耳其航空載有135人的737-800于荷蘭阿姆斯特丹降落時墜毀，機(jī)身斷成三截，9人死亡。

2010年5月22日，印度航空快運(yùn)載有166人的737-800于印度門格洛爾降落時滑出跑道跌入山谷，著火焚燒，159人死亡，7人生還。

2010年8月16日，哥倫比亞航空載有131人的737-700于哥倫比亞圣安德烈斯島準(zhǔn)備降落時遭到雷電擊中，機(jī)身斷成三截，墜落跑道上，1人死亡，130人受傷 。

2013年4月13日，印尼獅子航空一架737于印尼峇里島降落時墮海，機(jī)身斷開兩截 。

2013年11月17日，韃靼斯坦航空363號班機(jī)空難載有50人的737-500于喀山國際機(jī)場降落，撞擊跑道并在爆炸前迅速喪失高度，機(jī)上50人全部罹難。

2016年3月19日，迪拜航空981號班機(jī)空難載有62人的737-800于頓河畔羅斯托夫機(jī)場降落時墜毀，機(jī)上62人全部遇難。

參考文獻(xiàn)

Bowers, Peter M. Boeing Aircraft since 1916. Annapolis, Maryland: Naval Institute Press. 1989. ISBN 0-87021-037-8.

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